Zarządzanie serwisowaniem flot nie należy do najprostszych zadań. Współpracę z warsztatami utrudnia rozproszenie terytorialne floty, mała liczba samochodów zastępczych oraz różny standard i niejednolite reguły obsługi w różnych punktach, nawet tej samej sieci.

Pozbyć się problemu
Mniejsze kłopoty z serwisowaniem parku samochodowego odczuwają firmy, które wynajmują auta. Dbanie o sprawność pojazdów leży bowiem po stronie firmy CFM-owej. Jest to o tyle korzystne, że problemy z warsztatami ma się z głowy oraz że rozwiązują je specjaliści, zwykle z dużym doświadczeniem. W takim przypadku, aby być zadowolonym, trzeba o swoje interesy zadbać na etapie podpisywania umowy dotyczącej wynajmu samochodów. Najważniejsze jest wynegocjowanie dobrej umowy, w której uszczegółowione będą wszystkie istotne tematy dotyczące serwisowania. Potem wystarczy dbać, aby umowa była prawidłowo realizowana – tłumaczy Bartłomiej Wiśniewski, administrator floty samochodowej British American Tobacco Polska, będący jednocześnie Fleet Managerem Roku 2008.

Duży może więcej
Więcej pracy spada na kierownika floty, która należy do firmy. Auta często rozproszone są w całym kraju, co powoduje, że na konkretny serwis przypada czasem jeden pojazd. Wówczas negocjowanie lepszych warunków obsługi jest praktycznie niemożliwe. – Firma traci wtedy możliwość uzyskania rabatów i nawiązania stałego partnerstwa, które niejednokrotnie jest sposobem na nieuczciwość – zauważa Bartłomiej Wiśniewski i radzi: – Rozwiązaniem tego problemu jest podpisanie umowy partnerskiej z importerem danej marki, który będzie dla nas stroną i będzie koordynował oraz gwarantował należyte wykonanie usług, w stałej cenie w całej sieci ASO, niezależnie od miejsca, do jakiego się udamy. Rozwiązanie to jest jednak skuteczne, gdy we flocie są samochody jednej marki, a firma decyduje się wykonywać naprawy w autoryzowanych stacjach obsługi. Jeśli park składa się z pojazdów różnych producentów, trzeba by podpisać umowę z każdym koncernem. Ma to sens jednak tylko wówczas, jeśli samochodów jednej marki jest przynajmniej kilka, a najlepiej kilkanaście. Firma, która decyduje się serwisować flotę w warsztatach nieautoryzowanych, ma trochę łatwiej. W Polsce funkcjonuje kilka firm, które spinają w sieć niezależne serwisy samochodowe. Jednocześnie sieć taka, podobnie jak przy umowie z koncernami samochodowymi, gwarantuje stałe ceny i rzetelność, a usługi są fakturowane zbiorczo. Podstawowa prawda to duży może więcej, więc – chcąc serwisować samochody efektywniej kosztowo – łączmy je w grupy i negocjujmy kontrakty hurtowo – zauważa Wiśniewski i dodaje: Dalszym krokiem może być stworzenie tzw. grup zakupowych, które dzięki połączeniu potencjału zakupowego kilku firm negocjują jako jedność. Takie działania pozwalają negocjować większe upusty i zapewnić sobie lepszy poziom usług w serwisach.                                                                                              

Co serwis, to obyczaj
To, czego bardzo brakuje flotowcom w Polsce, to jednolite zasady obsługi. Niezwykle istotne jest dla fleet managerów, aby od każdego punktu serwisowego mogli oczekiwać jednakowego poziomu usług i cen. Tymczasem często w poszczególnych warsztatach nawet tej samej sieci obowiązują całkowicie odmienne standardy obsługi. Nie wszystkie serwisy są zorientowane w potrzebach flot – skarży się, na przykład, Jacek Mackiewicz, zarządzający flotą KRKA Polska. Różnie bywa też z szybkością napraw oraz dostępnością samochodów zastępczych czy części zamiennych. Mało tego, często nawet w jednym serwisie różni doradcy zupełnie inaczej nas traktują. Szwankuje przepływ informacji, sprawę rozpoczętą z jednym pracownikiem kończy się załatwiać z innym, któremu wszystko trzeba tłumaczyć od początku – dodaje Mackiewicz. Według niego, sposobem na rozwiązanie takich problemów byłoby wyznaczenie przez warsztaty doradców dedykowanych poszczególnym klientom. Zdaniem Tomasza Możdżyńskiego, administrującego flotą Sanofi-Aventis, dodatkowym pomysłem na usprawnienie prac serwisów byłoby stworzenie platformy internetowej, z której po zalogowaniu mógłby korzystać każdy serwis i dostawca części. W idealnie działającym serwisie pracownicy traktują klienta z należytym szacunkiem, uczciwie, a na każdą naprawę i przegląd nieodpłatnie udostępniają mu samochód zastępczy – podsumowuje Bartłomiej Wiśniewski z British American Tobacco Polska.

Floty a GVO
Zbliża się koniec obowiązywania rozporządzenia GVO. Co prawda polskie floty wykonywały część napraw w nieautoryzowanych warsztatach, jednak przede wszystkim współpracowały z ASO. Przywiązanie do punktów autoryzowanych wynika z wieku aut we flotach, który rzadko przekracza 3–4 lata oraz z wpływu serwisowania na wartość samochodu przy odsprzedaży. W związku z tym wygaśnięcie GVO nie będzie miało dużego wpływu na zarządzanie serwisowaniem flot, niemniej istnieją pewne zagrożenia. Moje obawy budzi ryzyko zmniejszenia się poziomu konkurencji na rynku ze strony serwisów nieautoryzowanych, co może spowodować wzrost cen w tych autoryzowanych – przyznaje Wiśniewski. Fleet Manager Roku 2008 uważa też, że czas trwania tego rozporządzenia był za krótki: – Rynek motoryzacyjny nie dojrzał na tyle, aby w pełni korzystać z GVO. Firmy bały się naprawiać auta w serwisach nieautoryzowanych w czasie trwania gwarancji, aby jej nie utracić – dodaje. Nawet dużym flotom współpraca z serwisami samochodowymi nie zawsze układa się różowo. Samochody naprawiają przede wszystkim w ASO, w których brakuje jednolitych standardów obsługi. Czasem łatwiej porozumieć się z warsztatami nieautoryzowanymi, ale z ich usług fleet managerowie nierzadko obawiają się korzystać z uwagi na ryzyko utraty gwarancji i obniżenie wartości rezydualnej pojazdów