Główną moją obawą nie było to, czy Kia podoła trudom pokonywania codziennie kilkuset kilometrów, ale to, czy ja nie zamęczę się w samochodzie, który – mimo zapowiedzi producenta – jakoś mi na wielki nie wyglądał. Wysoki – tak, ale nie duży.

Obaw co do trwałości i jakości wykonania nie miałem – po doświadczeniach z Kią Ceed. Nie ma ich również producent, bo Venga została objęta 7-letnią gwarancją. Dla nabywców flotowych pewnie nie będzie to miało dużego znaczenia, bo gwarancja jest ograniczona co do liczby kilometrów, a poza tym raczej nikt nie będzie trzymał we flocie samochodu przez 7 lat. Natomiast może to być bardzo dobry wybór dla przedsiębiorcy, który ma 1-5 samochodów i które nie robią przebiegów rocznych większych niż 20-25 tysięcy km w ciągu roku.

NIEWIELE WĘŻSZA NIŻ FOCUS
Pierwsze zaskoczenie przeżyłem, gdy po odebraniu samochodu wjechałem Vengą do garażu, w którym stoi zwykle większe auto – lusterka omal nie zostały na zewnątrz. W takim maluchu?! Venga ma 4068 mm długości, ale przede wszystkim ma niespotykany w swej klasie rozstaw osi (2615 mm), a lider segmentu C – Ford Focus – zaledwie o 3 centymetry więcej. Do tego dochodzi jeszcze wysokość 1600 mm, a to wszystko pozwala do maksimum zwiększyć objętość przestrzeni pasażerskiej. Dzięki przemyślanej konstrukcji wnętrze Vengi ma wielkość spotykaną w wielu autach klasy kompaktowej. I nie jest to tylko slogan reklamowy – tak po prostu jest.

W czasie polskiej premiery przedstawiciele Kii sporo czasu poświęcili stylistyce samochodu i jej sportowej sylwetce. Trudno się nie zgodzić, że jest to auto ładne i zgrabne na drodze, jeśli przyjrzymy mu się z przodu, to możemy mieć wrażenie, że to maluch na sterydach, który natychmiast chce wyruszyć w drogę.

WERSJA „GOLAS” – PRAKTYCZNIE NIE ISTNIEJE
Polska oferta rynkowa Vengi obejmuje cztery poziomy wyposażenia (S, M, L, XL), obszerną listę wyposażenia seryjnego oraz szeroki wybór dodatkowych opcji. Już bazowa wersja pojazdu posiada w standardzie szereg elementów wyposażenia dostępnych u konkurencji tylko za dopłatą. Nabywca Vengi S otrzymuje m.in. regulację kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach oraz wysokości fotela kierowcy, systemy ABS EBD, BAS, kanapę tylną dzieloną 60/40 z ruchomym podłokietnikiem, którą można przesuwać, a także składać w podłodze, tak by optymalnie wykorzystywać przestrzeń bagażową (system fold & dive), elektrycznie sterowane okna przednie, cztery głośniki w drzwiach bocznych i podłogowe kanały nawiewu powietrza dla pasażerów tylnych siedzeń. Wygodę użytkowania podwyższa pilot zamka centralnego ze składanym piórem kluczyka. Sporo jak na wersję podstawową.

W czasie testu jeździłem wersją M, w której do seryjnego wyposażenia dochodzi system audio z radioodtwarzaczem CD/MP3 i gniazdem AUX oraz sześcioma głośnikami sterowanymi w kolumnie kierownicy. Co do jakości dźwięku, to nie jest najlepiej, miałem wrażenie, jakbym słuchał muzyki przez watę. Dla użytkownika znacznie bardziej przydatne będą natomiast elektrycznie regulowane oraz podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia (duże, zapewniające dobrą widoczność), regulacja podświetlenia zegarów z funkcją podświetlenia lusterek w osłonach przeciwsłonecznych oraz podwójna podłoga bagażnika ze schowkiem. Mam wrażenie, że to właśnie M – ze względu na dobrze dobraną cenę – będzie najpopularniejsze wśród nabywców samochodów firmowych.

Jest też topowa wersja XL, która w standardzie ma 16-calowe obręcze ze stopu lekkiego, przednie lampy przeciwmgielne, elektrycznie sterowane i składane lusterka boczne z repeterami kierunkowskazów, elektrycznie sterowane okna tylne, skórzano-tkaninową tapicerkę siedzeń i boczków wnętrza, a także bezkluczykowy system aktywacji pojazdu z przyciskiem start/stop silnika.

W TRASIE SIĘ SPRAWDZA, CHOĆ MOCY NIECO BRAK
Venga, którą jeździłem, miała silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra (90 KM). W mieście, czy w czasie jazdy po górskich drogach – nie było problemu z dynamiką. Natomiast z pewnością Venga 1,4 nie będzie królem autostrad. Wymijanie TIR-ów wymaga redukcji biegu i uzbrojenia się w cierpliwość. Wersja 1,4 rozwija moc 90 KM i moment obrotowy 137 Nm przy 4000 obr./min. W sumie w ofercie jest pięć silników benzynowych i wysokoprężnych o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra i mocy od 75 do 128 KM. Spalanie deklarowane przez producenta wynosi 6,2 l na 100 km w cyklu mieszanym. Mi w czasie testu (warunki zimowe) na trasie Poznań–Krynica (około 700 km – część pomiarowa) wyszło blisko 7,4 litra. Nie bez znaczenia było pewnie to, że około 250 km jechałem po autostradach (niemal cała A2 i kawałek A4).

Venga prowadzi się dobrze. Niezależne zawieszenie przednie na kolumnach Mac Pherson i tylna belka skrętna – podobne do stosowanego w samochodzie Kia Soul – zapewnia pewność prowadzenia i dobry komfort jazdy na polskich drogach. Venga jest wysoka, ale jeżdżąc po krętych i zaśnieżonych drogach Beskidu Sądeckiego, nie miałem wrażania, że auto się jakoś niebezpiecznie przechyla.

W czasie jazdy jedyne pretensje mogłem mieć do tego, iż nie bardzo byłem w stanie odczytać zachowania przednich kół. Kolejny element, który przeciętnie mi się podobał, to zastosowane w samochodzie elektryczne wspomaganie przekładni kierowniczej. MDPS znacznie ułatwia manewrowanie podczas parkowania oraz jazdy miejskiej, ale, jak dla mnie, wspomaganie jest o wiele za mocne.