Mercedes AMG GT-R na Torze Poznań

Dzisiaj trzymałem w rękach prawie 3 miliony zł (dokładnie 2 736 000 zł). Nad Torem Poznań zaczął padać deszcz. Wszystko zdarzyło się jednego popołudnia. To może być piękna katastrofa.

2017-06-23 15:17:39

Czy 400 koni mechanicznych do dużo?

Nie zawsze. Są takie dni, że nie mogę wyobrazić sobie lepszej pracy niż ta, której poświęcam czas. To był jeden z tych dni. Bo jak można nie lubić spotkania z gamą AMG Mercedesa – i to na torze wyścigowym?!

Dzień zaczyna się jednak od zupełnie innego auta. Małego. Kompaktowego. Piekielnie szybkiego. Wszyscy, którzy znają Mercedesa klasy A wiedzą, że ten pojazd posiada swoją diabelską wersję, która nie ma nic wspólnego z podstawowymi odmianami. To A43 AMG. Tych kilka liter i cyfr oznacza poważne dane: 381 KM i aż 475 Nm osiąganych już od 2250 obr./min i sięgających do 5 tysięcy obrotów. Wszystko z czterech cylindrów i ledwie dwóch litrów pojemności! Jedyne porównanie, jakie przychodzi mi do głowy, to papryczka jalapeño – niewielka, ale ostra jak cholera. Pierwszą próbą jest „czasówka”. Wsiadam zatem do A43-ki i ruszam. Mały kompakt jest tak wyrywny, że potrzeba nieco czasu, aby się do niego przyzwyczaić. Każde dodanie gazu ponad przeciętną powoduje, że prawie 400 koni mechanicznych w ważącym tylko półtorej tony aucie rusza galopem. Przełożenie układu kierowniczego także nasuwa skojarzenia z czymś wyjątkowym. Wystarczy lekko skręcić kierownicą, aby jechać w absolutnie innym kierunku. Jest sportowo. Jest rasowo. Chodzi o cały komplet – całą otoczkę. Już wnętrze zdradza wysokie aspiracje. Fotele trzymają fantastycznie, niemal wzorowo. Pozycja za kierownicą jest w sam raz. Brzmienie silnika? To nie V8, ale układ wydechowy przepięknie „strzela” po odjęciu gazu (podtrzymanie turbo) i swoje brzmienie ma – bardzo indywidualne. Skrzynia biegów to 7-biegowy automat DCT. Pojemność bagażnika? A kogo to interesuje? Właściciela interesują inne rzeczy. Przyspieszenie do setki trwa 4,1 s! 911-ka Turbo z lat 90. osiągała ją po 4,5 s. Oto postęp technologiczny. Przecież mówimy o kompakcie, segmencie C. Równie imponująca jest prędkość maksymalna – 270 km/h.

Wjeżdżam na próbę. Najpierw kilka kółek treningowych, wyczucie punktów hamowania... Pierwsze kółko – hamuję o wiele za szybko. A43 zatrzymuje się ze 100 km/h po zaledwie 31,5 m! To jak uderzyć w ścianę. Stały napęd na cztery koła daje pewność, że moc optymalnie przenoszona jest na asfalt. Auto jest stabilne, pewne. Można powiedzieć, że 381 KM tak nie przeraża. Dopiero kiedy przesadzimy, to czujemy, że auto ma tendencję do podsterowności. Ale gdy umiejętnie operować kierownicą, gazem i hamulcem, to na torze naprawdę świetny balans auta pozwala na miłą zabawę i nawet lekkie zarzucanie tyłem. Mercedes A43 AMG to bardzo poważny samochód. Kompletny. Dla wielbicieli prowadzenia i ostrej jazdy. Cena? Od 188 200 zł. Tanio nie jest. Ale! Panie i panowie, otrzymujemy przecież topową jakość wykonania i taki zastrzyk emocji, których w tym segmencie szukać ze świecą. Zatem... Czas na mierzone okrążenie. I wyniki – piąte miejsce na ponad 30 osób. Nieźle. Redakcja nie ma się czego wstydzić. Uff.

Runda druga – 400 KM to za mało!

Przyjemnie „wjeżdżony” ruszam na próbę numer dwa. Przede mną stoi rząd Mercedesów klasy E. Oczywiście nie takich zwykłych. Najsłabsze mają 401 KM. A to oznacza jedno – mam przed sobą gamę E43 AMG oraz prawdziwe monstrum, czyli E63 S AMG! Wsiadam do ostatniego. Przyznaję, że lekki pośpiech nie pozwolił na „zbadanie”, w czym dokładnie siedzę. Ruszamy na tor. Brzmienie ledwo słyszalne. Dopiero gdy wyjeżdżamy z depo, zabawa się zaczyna. Poprzedzające auta odjeżdżają. Zatem wciskam pedał gazu, "delikatnie" – tak do połowy. Matko!!! Przed zakrętem Baba Jaga (tak nazywa się pierwszy zakręt na Torze Poznań) muszę mocno wcisnąć pedał hamulca, żeby…  nie wjechać w poprzedników. Czy to oznacza, że jestem w E63 S? Tak. Kolejna prosta i wciskam gaz niemal do końca. I wtedy do moich uszu dociera otwierające się piekło. 603 sztuki koni mechanicznych z marszu przechodzą płynnie do pełnego galopu. Mimo że napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła (4MATIC+), to czuć lekką tendencję do poruszania tyłem auta. To dziwne wrażenie, zwłaszcza że jadę już grubo ponad 140 km/h. Ta chęć nadsterowności jest w sam raz.

I znów muszę ostro hamować przed kolejnym zakrętem. Auta przede mną to wersje E43 AMG, o których później. Biorę zakręt i nieśmiało dodaję gazu. Przed chwilą się rozpadało i czuję respekt przed taką mocą. Jednak napęd powoduje, że nie ma czego się obawiać. Moment obrotowy przenoszony jest na tylne i przednie koła w taki sposób, że czuję się bardzo bezpiecznie. Auto odczytuje przeciążenia jak ostrą jazdę i fotel z aktywnymi boczkami wspiera moje ciało raz z lewej, raz z prawej strony. Tym samym nie ruszam się z miejsca ani na milimetr. Kolejny zakręt, prawa stopa kopie głębiej. E klasa odczytuje moją reakcję jako chęć zabawy – więc się bawi! Bardzo płynnie przechodzi z bezpiecznej jazdy do lekkiego poślizgu. Tył tańczy, a ja czuję, że się zakochuję w tej konstrukcji. Tak wyjątkowe auto! Luksus, jakiego obecnie nie zaznacie w żadnym innym aucie tego segmentu. Jakość wykonania na poziomie, do którego inni muszą się dostosowywać. Mercedes dziś wyznacza trendy. A do tego ten silnik! 4 litry pojemności. 603 KM. Bi-turbo. Moment obrotowy 720 Nm! I to w zakresie od 1750 do 5250 obr./min! Wersja „S” to znacznie więcej niż tradycyjna E63, to przede wszystkim większa moc, ale też zmieniony tylny dyferencjał. To wszystko przekłada się na jakość prowadzenia. I to zawieszenie... Jak w taki sposób połączyć komfort z wysokim poziomem prowadzenia? Pierwsza setka pojawia się po 3,6 s. Czy wszyscy to rozumieją?! To szybciej niż niejedno Ferrari czy Aston Martin. Jednak nie start robi wrażenie, a elastyczność. Jedziesz 160 km/h i wciskasz gaz do oporu. Patrzę na prędkościomierz i przecieram oczy – 200 km/h pojawia się niemal natychmiast. I rośnie. Obłęd! Mam wrażenie, że to już przesada, że producenci nie powinni pakować takiej mocy w samochody cywilne. W samochody, którymi wozi się dzieci do szkoły. Moc przedostaje się na koła za pośrednictwem 7-biegowej skrzyni AMG SPEEDSHIFT MCT z kilkoma trybami pracy do wyboru: C (Controlled Efficiency), S (Sport), S+ (Sport Plus) oraz M (Manual). W opcji są ceramiczne hamulce z wentylowanymi i nawiercanymi tarczami o średnicy 360 mm. W dodatku ten wygląd. Z tyłu dyfuzor oraz cztery końcówki układu wydechowego. Bez kiczu, bez przesady. Wszystko wysmakowane i akuratne. Wnętrze jest tak przyjemne, że aż szkoda je opuszczać…

…zamieniam więc jedną E klasę na kolejną

Tym razem E43 AMG. Brzmienie już tak nie urzeka. Oswojony z mocą, wciskam pedał gazu do oporu. I co? I nic. Wolno jakoś. Jak to, ile mocy mamy w komorze silnika? 401 KM? Hmm... Nie czuć. To prawda, w porównaniu do 603 to auto nie tylko na papierze wygląda gorzej, ale czuć to wszędzie. Każdym kawałkiem ciała. I choć V6-ka o pojemności 3 l brzmi przyjemnie i robi wszystko, aby zrobić wrażenie i się przypodobać, nie ma takiej artylerii jak mocniejszy brat. Prowadzi się jednak równie przyjemnie. Przyspiesza do pierwszej setki w 4,6 s, co jest fantastycznym wynikiem. Maksymalny moment obrotowy na poziomie 520 Nm to przecież kosmiczna wartość. Ale jakoś wszystko pozostało w tle. Silnik współpracuje z 9-stopniowym automatem 9G-TRONIC zestrojonym tak, aby zmiana biegów była maksymalnie szybka. E43 także ma stały napęd na 4 koła 4MATIC, gdzie zwykle 31% momentu obrotowego kierowane jest na oś przednią, a 69% – na oś tylną. W tej wersji czuć moc. Czuć wyjątkowość. Jednak, drogi Czytelniku, jeżeli stajesz przed dylematem, który wariant wybrać, nie zastanawiaj się ani chwili dłużej – jedynym rozwiązaniem, abyś poczuł radość z faktu, że ktoś wrzucił Cię do wulkanu, jest zakup E63 S AMG.

Deser…

No, chyba że chcesz, aby do tegoż wulkanu ktoś dorzucił garść szaleństwa. Wtedy oznacza, że jesteś bezkompromisowy i gustujesz w absurdzie. Mercedes ma też taki przepis, a danie to nazwał AMG GT-R. To obecnie najbardziej sportowy produkt, jaki marka ze Stuttgartu oferuje w swoim menu. Nie ma nic lepszego. Najpierw smakuję wersji AMG GT-S, czyli 510 KM pochodzących z 4-litrowego silnika V8, co stawia ten wariant gdzieś pośrodku – pomiędzy zwykłym GT i GT-R. Kilka okrążeń później wiem, że moja wieloletnia miłość do emblematu AMG się umocniła. I wtedy zasiadam do deseru. Tego dnia wszystko sprowadzało do tego jednego auta – AMG GT-R! Już samo wykończenie wnętrza powoduje wzrost adrenaliny. Twarde kubełkowe fotele są wyprofilowane tak, że kojarzą mi się jedynie z autami wyczynowymi. Moje ciało nie rusza się ani na milimetr na boki. Jakby ktoś zalał mnie betonem. Brakuje jeszcze tylko 5-punktowych pasów. Wnętrze jest fantastyczne. Cóż, chyba obecnie żaden z producentów nie robi ich tak dobrze. Od razu czuję się idealnie. Naciskam guzik „Start”. I wtedy się zaczyna... To brzmienie. Każde mocniejsze dodanie gazu skutkuje absolutną paniką wśród okolicznych ptaków. Dźwięk obłędny, fantastyczny, jedyny w swoim rodzaju. Auta przede mną ruszają. Wyjeżdżamy z depo, tempo wzrasta. Czuję lekkie drżenie. A czuję to tylko i wyłącznie przy samochodach wyjątkowych. Wciskam mocniej pedał gazu, GT-R niemal przenosi się w czasie. Z pewnością ja przenoszę się w zupełnie inną rzeczywistość. Siedzę nisko, niemal szorując zadkiem po asfalcie. Muśnięcie gazu od razu kwitowane jest przez silnik. Wszystkie 585 KM jest w gotowości, niczym "Gwardia Szwajcarska na amfetaminie". Jednostka napędowa to doskonale znane 4-litrowe V8 z bi-turbo. Maksymalny moment obrotowy 700 Nm jest dostępny w zakresie 1900-5500 obr./min. W silniku zastosowano sprawdzone doładowanie bi-turbo, w którym obydwie sprężarki nie zostały umieszczone na zewnątrz obok rzędów cylindrów, lecz znajdują się między cylindrami w układzie V – specjaliści nazywają takie rozwiązanie „z gorącymi stronami od wewnątrz”. Przyspieszenie jest nagłe, układ kierowniczy szybki, precyzyjny i wyborny. Skręcasz i wiesz, gdzie są koła, masz pewność, że trakcja jest na miejscu. Wszystko za sprawą aktywnego zawieszenia oraz rozkładowi masy. Balans auta dzięki umieszczonej centralnie z przodu jednostce napędowej (za przednią osią, układ transaxle) jest wyśmienity. W dodatku w zakręcie możesz jechać z pełną przyczepnością (której są tony!) bądź, bawiąc się czułym pedałem gazu, wprowadzać nadwozie w przepiękne uślizgi. Boże, jakie to auto jest intuicyjne. To nie jest tylko nieco lepsze GT S, to zupełnie inny świat. W porównaniu do S-ki jest o 90 kg lżejsze (1554 kg), ma aktywne elementy aerodynamiczne, aktywne zawieszenie oraz aż 9 trybów kontroli trakcji (a właściwie dyferencjału)! Sprint do pierwszej setki zajmuje ledwie 3,6 sekundy, to o 0,2 sekundy szybciej niż GT S. Maksymalnie pojedziemy 318 km/h. Ale nie to robi wrażenie, tylko sposób, w jaki R-ka reaguje na zakręty. Jakby jej jedynym marzeniem było pokonanie wszystkich, jakie są na świecie. Można wybrać swój własny set-up zawieszenia, dokonując płynnej regulacji mechanicznej sprężyn. Można w ten sposób wpływać na pochylenia wzdłużne, przechyły boczne oraz trakcję. Gwintowany układ jest połączony z płynnie regulowanym, adaptacyjnym systemem amortyzacji AMG RIDE CONTROL. System jest regulowany elektronicznie i pozwala na automatyczne dostosowanie amortyzacji na każdym kole do danej sytuacji na drodze, prędkości i stanu nawierzchni. Mercedes powtarza, że jeszcze w żadnym samochodzie nie było tyle techniki zaczerpniętej z wyścigów torowych. I to czuć w każdym ruchu kierownicą.

W dodatku ten wygląd – jak milion dolarów. Przedni grill, nazwany AMG Panamericana (od modelu 300SL zwyciężającego w 1952 r. w wyścigu Panamericana), jest bardzo sprytny. Nie tylko wpuszcza powietrze do chłodnicy, ale potrafi skierować je do systemu aerodynamicznego w podłodze, pod komorą silnika (od 80 km/h). Przy tej prędkości opuszcza się o 40 mm, a wszystko po to, aby tworzyć większe podciśnienie. Fizyk powiedziałby – wykorzystuje się tutaj efekt Venturiego w celu minimalizacji siły unoszącej. Na samym dole zderzaka mamy splitter, a z tyłu potężny dyfuzor i spojler. W porównaniu do AMG GT S elementy aerodynamiczne przy prędkości maksymalnej zwiększają przyczepność o 155 kg. Co jeszcze? 7-stopniowa skrzynia dwusprzęgłowa, aktywny system kierowania tylną osią oraz przeguby uniball. Stosunek masy do mocy to imponujące 2,66 kg/KM Mercedes-AMG GT R plasuje się na czele swojego segmentu. W konstrukcji Mercedes-AMG stawia na inteligentny miks materiałów. Podwozie i karoserię wykonano z różnych stopów aluminium, tylną klapę ze stali, a przód ze stopu magnezowego. Z włókna węglowego wykonano m.in. przednie błotniki, dach oraz rurę reakcyjną (ang. „torque tube”) łączącą silnik ze skrzynią biegów. Aha, i jeszcze cena – startuje od 771 tysięcy zł. Podstawowe GT kupimy za 555 tysięcy zł. Czy różnica w cenie jest warta dołożenia ponad 200 tysięcy zł? Zdecydowanie.

To był deser absolutny. Z polewą skomponowaną z czystych emocji. Brutalny silnik. Kosmiczne wrażenia za kierownicą i ten dźwięk. Są takie samochody, które na stałe wpasowują się nasz mózg. Każdy takie ma – gdzieś w pierwotnych obszarach. I od tego dnia w mojej głowie jest miejsce dla tego auta – Mercedesa AMG GT-R.

 

AMG Driving Academy

Firma AMG, spółka koncernu Daimler AG odpowiedzialna za budowę seryjnych aut sportowych w Mercedesie, w styczniu bieżącego roku obchodziła 50-lecie powstania. A za możliwość posmakowania tych piekielnych dań podziękowania należą się instruktorom z AMG Driving Academy. To akademia, do której każdy może się udać i rozkoszować się serwowanymi tam smakołykami.

Flota na tegoroczne szkolenia została uzupełniona o najnowsze modele z fabryki w Affalterbach – wszystkie wyróżniające się ogromną mocą i przyspieszeniem, nawet w porównaniu do innych Mercedesów-AMG. Po raz pierwszy na polskim torze pojawiła się nowa Klasa E 63 S 4MATIC+ posiadająca moc 603 KM i przyspieszająca od 0 do 100 km/h w 3,4 s. Towarzyszy jej „Zielona Bestia”, czyli najpotężniejszy pojazd z rodziny AMG GT – wersja „R” o mocy 585 KM. Oprócz tego uczestnicy AMG Driving Academy mają okazję poznać pełną gamę Mercedesów-AMG. Szkolenia odbywają się także na modelach segmentu performance, takich jak Klasa E43, czy GLC43. Stałym punktem programu są także sportowe samochody kompaktowe – przede wszystkim napędzany na obie osie A45 AMG.

Szkolenia dla każdego

W ciągu kilku lat od powstania szkoły AMG Driving Academy w Polsce paleta oferowanych przez nią szkoleń się znacznie poszerzyła. Podstawowe treningi to odbywające się na torach w Kielcach i w Poznaniu „Performance Training” dla osób rozpoczynających swoją przygodę z jazdą sportową oraz „Advanced” dla tych bardziej zaawansowanych. Dwudniowe szkolenia obejmują zarówno naukę teoretyczną, jak i dużo ćwiczeń praktycznych. W ofercie globalnego programu AMG Driving Academy znajdują się zarówno imprezy szosowo-turystyczne (AMG Emotion Tours), jak i treningi torowe na 4. poziomach zaawansowania: AMG PERFORMANCE Training, AMG ADVANCED Training, AMG-PRO Training i AMG-Masters SLS AMG GT3. Dodatkowo organizowane są osobne szkolenia z jazdy w warunkach zimowych, organizowane m.in. na zamarzniętych jeziorach w Szwecji.

ZNAJDŹ NAS: