Benzyna vs. diesel vs. hybryda vs. LPG: które paliwo jest najlepsze?

Kiedy jeszcze 10 lat temu firmie potrzebny był samochód, który idealnie nadawałby się do długich i dalekich podróży, w zdecydowanej większości przypadków decydowano się na zakup auta z dieslem. Obecna technologia już dawno zatarła tę granicę i spowodowała, że wybory są dużo trudniejsze.

2017-10-20 11:44:46

Małe silniki benzynowe wspomagane turbodoładowaniem. Wolnossące silniki benzynowe. Diesle. Hybrydy. Turbodoładowane silniki benzynowe napędzane autogazem LPG. Źródeł wyboru napędu do współczesnego samochodu jest nader dużo. Dużą rolę w tych wyborach odgrywają również koszty eksploatacji – paliwo, przeglądy, ubezpieczenie itp. Dlatego też przygotowaliśmy porównanie pięciu samochodów kompaktowych, które pozwoli w pewnym stopniu odpowiedzieć na pytanie, jaki silnik wybrać do kupowanego samochodu. Czy czasy wolnossących silników benzynowych już minęły, kiedy należy zdecydować się na auto hybrydowe lub z popularnym „ropniakiem” pod maską? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziemy w niniejszym teście.

Niestety, niewielu producentów miało w swoich zasobach wszystkie potrzebne nam auta. Dlatego też nie było możliwości oparcia materiału o samochody jednej marki. Na redakcyjnym parkingu stanęły: Škoda Octavia Combi z małolitrażowym silnikiem benzynowym 1.0 TSI, Mazda3 z wolnossącym benzyniakiem 2.0 SkyActiv-G, Škoda Octavia Liftback z 2-litrowym dieslem, Toyota Auris hatchback z hybrydowym napędem 1.8 HSD i Ford Focus hatchback z turbodoładowanym benzyniakiem 1.5 EcoBoost napędzanym autogazem LPG. Waga każdego z aut oscyluje w okolicach 1200-1300 kg. Aby pomiary zużycia paliwa były bardziej zbliżone, testy były przeprowadzane o bardzo podobnej porze dnia oraz na identycznych, 10-kilometrowych odcinkach pomiarowych – jazda miejska odbywała się po centrum Warszawy, a pomiary przy prędkościach 90, 120 i 140 km/h wykonywane były na 10-kilometrowym odcinku Południowej Obwodnicy Warszawy poprzez jazdę z włączonym tempomatem na zadanej prędkości odpowiadającej tej z pomiaru na urządzeniu GPS. Oto szczegóły niezwykłego porównania samochodów z silnikami benzynowymi, dieslami i autogazem.

Na początku kilka słów o samych testowanych samochodach. Najstarszymi konstrukcjami z całej piątki są Mazda3 i Ford Focus. Ten ostatni niedługo zostanie zastąpiony przez kolejną generację, jednak w żadnym wypadku nie można mówić o tym, że ma przestarzałą konstrukcję. Wszyscy producenci skrupulatnie pilnują żywotności produktów, a najbardziej korzystają na tym klienci. Mogą oni wybierać spośród nowoczesnych i świetnie wyposażonych aut, a niewielkie braki lub pierwsze zmarszczki wygładzane są poprzez kuracje odmładzające – w ciągu ostatniego roku facelifting dotknął chociażby Škodę Octavię.

Wnętrza testowanych aut to przede wszystkim nowoczesne rozwiązania technologiczne, duża przestrzeń w kabinie i świetne materiały wykończeniowe. Można im zarzucić wolno działający system multimedialny (w Toyocie Auris) czy brak dotykowego ekranu (w Maździe3). Jednak porównując obecne rozwiązania do tych sprzed 10 czy 15 lat – różnice są kolosalne – widać to chociażby po wnętrzu Škody Octavii. Największe auto w segmencie kompaktowym bardzo mocno podkreśla swoją pozycję m.in. poprzez ogromny bagażnik (w Combi mierzy on nawet 1740 l przy złożonej tylnej kanapie). Jednak to te parametry chcę porównywać w tym teście.

Na pierwszy ogień weźmy Forda Focusa. Pod maską testowanego egzemplarza pracował benzynowy silnik 1.5 EcoBoost, generujący 150 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Dane fabryczne twierdzą, że auto rozpędzi się do 100 km/h w czasie 8,9 s, a prędkość maksymalna to 210 km/h. Testowany egzemplarz ważył dokładnie 1250 kg. Za przeniesienie mocy na przednie koła odpowiada 6-biegowa przekładnia manualna. Za 9200 zł w salonie można wyposażyć auto w fabryczną instalację LPG, którą dostarcza firma PRINS. Jest to zaawansowana technologicznie instalacja VI generacji Direct Liqui Max, zapewniająca ciekły wtrysk autogazu. Rozwiązanie to zostało zaprojektowane specjalnie do aut z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Wtrysk gazu odbywa się poprzez fabryczne wtryskiwacze benzyny, przez co ingerencja podczas montażu jest stosunkowo niewielka. Producent instalacji twierdzi, że osiągi 150-konnego Focusa nie są gorsze, a nawet lepsze od tych podawanych przez Forda. Nie sprawdzaliśmy dokładnych danych, lecz faktycznie trudno wyłapać moment, gdy silnik pracuje na benzynie, a kiedy na autogazie.

Z pomiarów testowych wynika, iż podczas jazd miejskich Ford Focus 1.5 EcoBoost LPG zużywał średnio prawie 10,8 l/100 km autogazu.

Wyjazd w trasę do prędkości 90 km/h to wyniki rzędu 6,3 l/100 km. Przy 120 km/h Focus zużywał 7,4 l/100 km, a jadąc 140 km/h – 9,9 l/100 km. Uśredniając cały test – Focus napędzany autogazem zadowalał się 8,6 l/100 km. Przy średniej cenie gazu na poziomie 1,96 zł przejechanie 100 km to koszt 16,86 zł. Jeden kilometr to zaledwie 0,16 zł. Co najważniejsze, decydując się na montaż instalacji LPG, nie stracimy gwarancji fabrycznej.

Współczesna motoryzacja idzie jednak w stronę silników małolitrażowych – niska pojemność i mała liczba cylindrów. I właśnie to rozwiązanie zagościło pod maską Škody Octavii Combi. 3-cylindrowy motor benzynowy o pojemności 1 l dzięki turbosprężarce generował 115 KM i 200 Nm momentu obrotowego.

Pozwalało to rozpędzić Octavię do 100 km/h w 9,9 s, a prędkość maksymalna to 203 km/h.

Za przeniesienie mocy na przednie koła odpowiadała 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa. W tym przypadku mieliśmy do czynienia z autem, które ważyło 1194 kg. Podczas jazdy mocy nie brakowało, lecz kiedy na pokładzie znajdzie się więcej osób, jak również dołożymy do tego więcej bagażu, to 3-cylindrowy motor zaczyna się męczyć. Wtedy też podczas wyprzedzania kierowca musi mocniej wcisnąć pedał gazu, co też przekłada się na większe zużycie paliwa.

Dziennikarskie testy pokazały, iż Škoda Octavia Combi 1.0 TSI w warunkach miejskich, zużywała 7,3 l/100 km. Przy prędkości 90 km/h komputer pokładowy wskazał 4,8 l/100 km. Przy 120 km/h było już 6,3 l/100 km, a przy 140 km/h – 8,2 l/100 km. Średni wynik całego testu to 6,7 l/100 km. Wyniki jasno pokazują, że spokojna jazda może pozwolić na uzyskanie niskich wyników spalania. Jednak kiedy zaczynamy zmuszać silnik do większego wysiłku, wtedy też paliwo dużo szybciej ucieka ze zbiornika. Średni koszt 1 l benzyny bezołowiowej 95 to 4,46 zł. Wynika z tego, że koszt przejechania 100 km to 29,88 zł, co przekłada się na 0,30 zł za 1 km.

Producentem, który usilnie stara się przeciwstawić współczesnym trendom, jest Mazda.

Japoński koncern do swoich samochodów montuje tradycyjne silniki benzynowe, które nie są wspomagane turbodoładowaniem. Pod maską testowanego egzemplarza pracował 2-litrowy benzyniak z rodziny SkyActiv. Generował on 165 KM i 210 Nm momentu obrotowego, co pozwalało rozpędzić ważące 1230 kg do 100 km/h w 8,2 s i osiągać 210 km/h. W przyspieszeniu do 100 km/h Mazda3 jest lepsza od 150-konnego Focusa o 0,7 s i rozpędza się do tej samej prędkości. To równorzędny rywal dla turbodoładowanego konkurenta.

Podczas jazd testowych w mieście Mazda3 2.0 SkyActiv-G i-ELOOP zużywała średnio 8,9 l/100 km benzyny. Jazda z prędkością 90 km/h pozwoliła uzyskać 5,7 l/100 km. Przyspieszenie do 120 km/h podbiło te wartości do 6,5 l/100 km, a autostradowe 140 km/h to już wyniki rzędu 8,7 l/100 km. Średnio w całym teście Mazda3 zadowalała się 7,5 l/100 km bezołowiowej 95. Średni koszt przejechania 100 km to 33,45 zł, co wymaga 0,32 zł na 1 km.

W sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku nadal silną pozycję mają auta z silnikami Diesla. Dlatego też w niniejszym porównaniu nie mogło zabraknąć Škody Octavii 2.0 TDI. Testowany egzemplarz generował 150 KM i 340 Nm momentu obrotowego. Moc na przednie koła trafiała poprzez 6-stopniową przekładnię dwusprzęgłową DSG. Pierwsze 100 km/h ważące 1277 kg auto osiągało w 8,4 s, a prędkość maksymalna to 215 km/h. Moc rozwijana jest równomiernie i jest dostępna w każdym zakresie pracy silnika. Zastosowanie skrzyni DSG pozwoliło delikatnie poprawić elastyczność. 2-litrowy diesel z rodziny TDI jest jednym z najczęściej wybieranych silników z palety Škody.

Dość sporym zaskoczeniem okazały się wyniki pomiarów zużycia paliwa w testowanej Octavii.

Auto w mieście spalało średnio 6,3 l/100 km. Wyjazd poza miasto i jazda z prędkością 90 km/h oznacza zużycie paliwa na poziomie 3,9 l/100 km; 120 km/h to już 4,8 l/100 km, a 140 km/h to 7,0 l/100 km. Średnio w całym teście 150-konna Škoda Octavia 2.0 TDI zadowalała się 5,5 l/100 km. Średnia cena 1 l oleju napędowego kształtuje się na poziomie 4,29 zł, co przekłada się na koszt przejechania 100 km za ok. 23,60 zł, a jeden kilometr to 0,24 zł.

Liderem sprzedaży samochodów hybrydowych jest Toyota. Japoński koncern przez lata rozwinął i udoskonalił technologię wspomagania silników benzynowych przez jednostki elektryczne. Z tego powodu w porównaniu nie mogło zabraknąć hybrydowego lidera segmentu C, jakim jest Toyota Auris. Połączone zespoły napędowe, w skład których wchodzi benzynowe 1.8 HSD wraz z silnikami elektrycznymi, rozwija łącznie 136 KM i 142 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z nim bezstopniowa przekładnia CVT, która jest największym mankamentem tego auta. Hybrydowy Auris rozpędza się do 100 km/h w 10,5 s, a prędkość maksymalna to 175 km/h. Jak na samochód tego segmentu, to wartości nie są oszałamiające. Największym atutem napędu hybrydowego jest mocne ograniczanie pracy jednostki spalinowej w jej najgorszych momentach pracy – mowa tutaj m.in. o rozruchu czy o napędzaniu auta podczas ruszania. Wtedy też do akcji wkracza elektryczna jednostka, która wspomaga i zastępuje spalinowy silnik w trudniejszych momentach.

Jako że hybrydowa Toyota Auris najlepiej sprawuje się w mieście, nie dziwi fakt, że średnie zużycie paliwa z jazd miejskich wyniosło zaledwie 4,1 l/100 km. Jak na wspominaną konkurencję to oszałamiający wynik. Wyjazd poza miejską dżunglę z prędkością 90 km/h to już 4,6 l/100 km; 120 km/h oznacza spalenie 5,7 l/100 km, a przy 140 km/h osiągnięty rezultat to 8,3 l/100 km. Z danych wynika jasno, iż średnio w całym teście hybrydowy Auris zużywał 5,7 l/100 km. Dawało to koszt przejechania 100 km na poziomie 25,42 zł, a za jeden kilometr – 0,25 zł. A jak to się ma do całości?

W całym zestawieniu najlepiej wypada autogaz LPG. Na drugim miejscu znalazł się diesel, a na trzecim hybryda.

Dopiero ostatnie miejsca przypadły samochodom z benzynowymi jednostkami napędowymi. W praktyce okazuje się, że różnice mogą znacząco przekładać się na późniejsze koszty eksploatacji. Trzeba dokładnie wyliczyć, czy różnice w kosztach paliwa zwrócą się i ile kilometrów rocznie trzeba przejeżdżać, by zakup wymarzonego samochodu z konkretnym silnikiem był uzasadnionym wyborem.

ZNAJDŹ NAS: