Nissan Qashqai 1.3 DIG-T: Szczęśliwe dziecko rightsizingu

„Konieczny ruch po zdecydowanie za słabym silniku 1.2”. Taki komentarz pojawił się w sieci zaraz po tym, gdy Nissan ogłosił wprowadzenie swojej najnowszej jednostki 1.3 pod maskę odświeżonego Qashqaia. Nowy benzynowy silnik mieliśmy okazję poznawać podczas pierwszych jazd w okolicach Barcelony.

2018-12-14 14:25:51

Jednostka występuje w dwóch wersjach mocy: 140 i 160 KM. Trafi pod maskę kilku modeli japońskiej marki, ale także do modeli Renault. Dlaczego taki silnik? Powody są dwa. Pierwszy to nowe, bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Drugim są nowe nawyki, oczekiwania i sposoby eksploatacji samochodów przez kierowców.

Do tej pory podstawową benzynową jednostką napędzającą Nissana Qashqaia była 1.2 o mocy 115 KM. Każdy, kto szukał mocniejszej alternatywy, musiał sięgnąć po odmianę 1.6 o mocy 163 KM. Dzieci ery downsizingu nie sprawdzają się jednak w każdej sytuacji. Mała jednostka z dużą turbosprężarką może być receptą na nowe normy emisji spalin. W codziennej eksploatacji może jej za to zabraknąć elastyczności i trwałości. Na szczęście, inżynierowie wciąż poszukują nowych dróg i optymalnych rozwiązań, a w miejsce downsizingu pojawił się rightsizing. Wydaje się, że najnowszy silnik Nissana stworzono w oparciu o tę właśnie filozofię.

Dwa łyki techniki

Dobra wiadomość jest taka, że silnik 1.2 właśnie wycofano z oferty, podobnie jak 1.6. Pod maską najpopularniejszego na rynku crossovera zagościł w ich miejsce nowy silnik 1.3. Ciekawa konstrukcja w dwóch wariantach mocy. Zacznijmy od tego, że jest ona owocem pracy aż czterech samochodowych koncernów. Opracowano ją w ramach aliansu Nissan-Renault-Mitsubishi we współpracy z inżynierami Daimlera, bo docelowo znajdzie się pod maską kilku modeli Nissana, Renault i… Mercedesa.

Jest mały i lekki. Przy pierwszym kontakcie zaskakuje liniowym rozwijaniem mocy, ogromną elastycznością i wysoką, aksamitną wręcz kulturą pracy.

Wiele wyjaśnia się, gdy weźmiemy pod uwagę, jak wielki zespół inżynierów pochylił się nad tą jednostką. Są w niej technologie rodem z silnika napędzającego legendarny model GT-R, np. utwardzane gładzie cylindrów.

Mocno zredukowano tarcie wewnętrzne, poprawiono wydajność termiczną. Do 250 barów zwiększono ciśnienie wtrysku paliwa. Ulepszono kształt komory spalania. Zastosowano napędzany łańcuchem rozrząd z rolkowymi popychaczami i elektryczny zawór upustowy turbosprężarki. Dla lepszego chłodzenia spalin przy wysokim obciążeniu kolektor wydechowy zintegrowano częściowo z głowicą. Dodano też filtr cząstek stałych z automatyczną regeneracją.

Wygląda na to, że cały ten techniczny trud został nagrodzony świetną dynamiką, imponującą płynnością pracy, a do tego jeszcze naprawdę przyzwoitym zużyciem paliwa. Inżynierowie zapewniają, że jednostka powinna bez trudu znosić przebiegi rzędu 300 000 km, a limit kilometrów pomiędzy kolejnymi przeglądami okresowymi zwiększono do 30 000 km, co – zwłaszcza we flotach – ma zapewnić wymierne oszczędności.

Kolejna dobra wiadomość to możliwość wybrania naprawdę szybko, płynnie i sprawnie działającej, dwusprzęgłowej, 7-biegowej skrzyni DCT, którą zastąpiono stosowaną wcześniej bezstopniową przekładnię CVT. W przekładni dwusprzęgłowej zamontowano mokre sprzęgło, nadzorowany elektrycznie system chłodzenia oraz elektromechaniczne sterowanie zmianą biegów, poprawiające efektywność całego systemu. Standardem jest zaś dobrze zestopniowana i dość precyzyjnie działająca manualna 6-biegowa skrzynia.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze wrażenia z jazdy słabszą wersją tej jednostki [o mocy 140 KM (240 Nm)] to wspomniana na wstępie wysoka kultura pracy i elastyczność. W parze z nią występują dobra dynamika i rozsądne zużycie paliwa. Jazda odcinkami miejskimi połączona z podróżą autostradą i lokalnymi drogami, bez choćby chwili prób oszczędnej jazdy, zakończyła się bardzo przyzwoitym wynikiem 5,5-6,0 l/100 km. Inżynierowie zrobili kawał dobrej roboty i brawo im za to.

Właśnie takiej jednostki brakowało u progu końca ery spalinowej motoryzacji.

Nowy silnik 1.3 pod maską Nissana jest najlepszym dowodem, że można jeszcze sporo poprawić. Zjednoczeni inżynierowie, działający w ramach aliansu, pokazali, na co ich stać. Efektem jest samochód, którego silnika nie usłyszymy, jadąc przepisowo przez miasto, bo nowa jednostka ma wyższy moment przy niższej prędkości obrotowej. Nie odczujemy też żadnych wibracji. To oczywiście zaleta nowoczesnej i świetnie wyważonej, lecz przede wszystkim – czterocylindrowej konstrukcji.

Czy warto wybrać mocniejszą wersję?

Skoro jest tak świetnie, to jeszcze lepiej powinno być w przypadku jazdy mocniejszą odmianą o mocy 160 KM (260 i 270 Nm ze skrzynią DCT). Pierwsze wrażenie jest takie, że w stosunku do odmiany 140-konnej, kierowca subiektywnie... nie odczuje większej różnicy. Owszem, mocniejsza odmiana jeszcze skuteczniej rozpędza się w dolnym zakresie obrotów, lecz jest to okupione wyższym co najmniej o ok. 1 l/100 km zużyciem paliwa. To wynik przejazdu kilkudziesięciokilometrowym odcinkiem z przewagą jazdy autostradowej.

Po pierwszych jazdach lepszym wyborem wydaje się słabsza odmiana, której nie tylko niczego nie brakuje, ale jest tańsza od 160-konnej o ok. 7 tys. zł. Wystarczy porównać osiągi. W zestawieniu z wycofywanym właśnie silnikiem 1.2 (115 KM), nowy silnik 1.3 (140 KM) z przekładnią manualną oferuje kierowcy dodatkowe 25 KM i 50 Nm momentu obrotowego. Emisja CO2 wynosi 121 g/km, czyli o 8 g/km mniej, niż u poprzednika.

Lepszą dynamikę odczujemy przede wszystkim na trasie, bo przyspieszenie 0-100 km/h to 10,5 s, co oznacza, że poprawiło się w stosunku do starej jednostki 1.2 o 0,1 s. Jednakże na czwartym biegu w zakresie 80-100 km/h jest ono lepsze o 21% (4,5 zamiast 5,7 s). Natomiast osiągi na szóstym biegu w zakresie 100-120 km/h poprawiono aż o 35%.

Moc silniejszej odmiany 1.3 (160 KM) spadła w stosunku do wycofanej jednostki 1.6 o 3 KM, lecz o 20 Nm wzrosła wartość maksymalnego momentu obrotowego. W tym przypadku emisja CO2 to również 121 g/km – zatem o 13 g/km mniej niż poprzednio. Przyspieszenie do setki trwa tutaj 8,9 s.

Co jeszcze zmieniono?

Po liftingu poprawiono kilka detali na zewnątrz i w środku. We wnętrzu skupiono się przede wszystkim na lepszej ergonomii. Prawdziwą nowością w tej kabinie jest zaawansowany system multimedialny NissanConnect, którego główną zaletą jest bardziej intuicyjna integracja ze smartfonem, a także możliwość bezprzewodowego pobierania aktualizacji map i oprogramowania. Interfejsy Apple CarPlay i Android Auto należą do wyposażenia standardowego wszystkich wersji, oprócz podstawowej Visia. W nowym systemie zainstalowano też aplikację TomTom Premium Traffic, na bieżąco dostarczającą danych o ruchu drogowym w celu optymalizacji trasy przejazdu.

Podsumowanie

Nissan Qashqai z nowym silnikiem jest droższy od poprzednika o około 5000 zł. Za 140-konną odmianę 1.3 DIG-T trzeba zapłacić 84 490 zł. Wariant 160-konny jest droższy o 7200 zł. Mocniejsza odmiana, połączona z dwusprzęgłową skrzynią DCT, to wydatek 100 090 zł.

Nowy, benzynowy silnik daje obecnemu na rynku od długiego czasu i właściwie w niezmienionej formie Qashqaiowi rynkową przewagę nad konkurencją.

Jednostka 1.3 DIG-T wyróżnia się nie tylko mniejszymi wartościami spalania i emisji CO2, ale wyznacza nowy standard pod względem wrażeń z jazdy. Każdy, kto siądzie teraz za kierownicą najpopularniejszego w Europie crossovera Nisssana, odczuje poprawę elastyczności, dynamiki i kultury pracy oraz obniżenie głośności silnika.

CZYTAJ TAKŻE: Nissan wprowadza nowe pakiety akcesoriów z myślą o klientach biznesowych i flotach

 

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: