Off-road z Klasą i Sprinte(re)m po śniegu

Już w tym sezonie zamożni miłośnicy zimowego off-roadu mogli skorzystać z najnowszej wersji Mercedesa Klasy X z silnikiem V6 i stałym napędem na wszystkie koła. We wspólnym pokazie możliwości na śniegu i lodzie uczestniczył także nowy Sprinter 4×4, co można uznać za jego prapremierę: do oferty trafi dopiero za kilka miesięcy.

2019-03-25 13:42:20

Informacje o X 350 d 4MATIC dolały oliwy do ognia dyskusji o pierwszym pick-upie marki Mercedes. Powszechnie wiadomo, że bazuje na Nissanie Navara i jest produkowany w zakładach aliansu Renault-Nissan w Hiszpanii i Argentynie, w zależności od rynku, na jaki ma trafić. Równolegle powstaje tam Alaskan dla sieci Renault. Trzeci grzyb w barszczu? Pick-up premium, a pod spodem te same zespoły, co w samochodach popularnych marek? Nie brakuje szyderstw, nie do końca słusznych.

Po co Mercedesowi pick-up?

Na światowych rynkach rośnie popyt na pick-upy średniej wielkości, a wśród klientów jest coraz więcej prywatnych użytkowników traktujących pick-upy 4×4 z długą kabiną jako SUV-y dla prawdziwych mężczyzn. Tacy biorą często udział w sportach z udziałem jazdy terenowej, do których można zaliczyć m.in. żeglarstwo i jazdę konną. Łódkę trzeba kilka razy w roku zwodować i tyleż razy wyciągnąć z wody wraz z przyczepą, do czego wielce przydaje się napęd na wszystkie koła w samochodzie. Hippika wymaga pociągnięcia przyczepy z końmi, a na skrzyni pick-upa doskonale mieści się bela siana. Skoro nie są to wyłącznie samochody robocze, lecz do sportów i hobby, to można pokusić się o status premium. Globalny rynek jest jednak zbyt rozwinięty, by zaczynać samemu i od podstaw, więc wykorzystano Nissana. Ten związek może być uważany za mezalians w Europie, ale odbiorcy w Australii czy Afryce Południowej rozumują inaczej: producent znany z pojazdów premium sięgnął po doświadczenia jednego z pionierów pick-upów, czyli rezultat musi być dobry.

Daimler zrobił dużo, żeby jego pick-up wyglądał inaczej niż Navara i był od niego lepszy. Mimo ogólnego podobieństwa, nadwozie X-klasy jest szersze i pojemniejsze, a co najważniejsze – skrzynia ładunkowa jest większa, odległość między wnękami kół umożliwia zmieszczenie europalety. Wprowadzono hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, podczas gdy „dawca” trzyma się tylnych bębnowych. Większy jest rozstaw kół – w sumie wpłynęło to pozytywnie na wygodę prowadzenia. Na nowo zaprojektowano wnętrze, by wnieść własny, bardziej luksusowy styl. Efekt jest kompromisem między chęciami, możliwościami technicznymi i kalkulacją kosztów. Nie dało się wprowadzić więcej układów asystujących kierowcy, bo architektura elektroniczna musiała pozostać taka sama. W X 350 d 4MATIC jest siedem poduszek powietrznych i kotwiczenia dwóch fotelików dziecięcych, Active Brake Assist i Traffic Sign Assist, Active Lane Keeping Assist, system monitorowania ciśnienia w oponach, tempomat i reflektory LED. Kamera cofania lub kamera 360 st. są dostępne na życzenie. Seryjne są bezkluczykowy zapłon Keyless-Go i dwustrefowa klimatyzacja Thermotronic.

Własny zespół napędowy

Największą nowością jest jednak własny zespół napędowy: wysokoprężny silnik V6 kojarzony ze skrzynią automatyczną 7G-TRONIC PLUS i tylko taką. X 350 d 4MATIC ma stały napęd na wszystkie koła, obejmujący skrzynię rozdzielczą z reduktorem i centralny mechanizm różnicowy, rozdzielający moment napędowy między osiami przednią i tylną w stosunku 40:60. Optymalną trakcję podczas jazdy w terenie zapewnia bezstopniowa blokada mechanizmu różnicowego. 4MATIC pracuje w trzech trybach napędu: 4MAT, służącym głównie lepszej dynamice pojazdu, 4H z włączoną pełną blokadą dla lepszej trakcji i 4L z reduktorem na trudny teren, przełączanymi niezbyt pięknym pokrętłem na centralnej konsoli. W opcji jest pełna blokada tylnego mostu.

Sześciocylindrowy, 3-litrowy silnik rozwija moc maksymalną 190 kW (258 KM) i maksymalny moment obrotowy 550 Nm w zakresie od 1400 do 3200 obr./min.

Najmocniejszy silnik 2,3 l ma 140 kW (190 KM) i 450 Nm od 1500 obr./min, widać różnicę, którą doceni wielu klientów, ponieważ pick-up Mercedesa jest o ok. 200 kg cięższy od Navary. Wersja V6 dokłada do tego jeszcze ok. 50 kg, ale dzięki większemu momentowi poradzi sobie nawet z w pełni obciążonym samochodem, a to jest 3250 kg lub nawet 6130 kg, jeśli podpiąć przyczepę (dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem to 3500 kg). To ważny argument, bo przyczepa z łodzią albo końmi rzadko bywa lekka, 550 Nm jest odpowiedzią na takie potrzeby. X-Klasa z nowym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s i rozwija prędkość maksymalną 205 km/h bez wysiłku, bo turbosprężarka o zmiennej geometrii turbiny i szybko przełączająca skrzynia zapewniają płynne rozpędzanie przy minimum hałasu w kabinie.

Średnie zużycie paliwa to 9 l/100 km wg NEDC, czyli w rzeczywistości sporo więcej. X 350 d ma funkcję start-stop i tryb Eco w układzie Dynamic Select, standardowym w tej wersji. Dobiera on charakterystykę przyspieszania i zmiany biegów do preferencji kierowcy. W trybie Komfort jazda jest maksymalnie płynna, nawet nieco leniwa. Po przełączeniu pokrętłem Command na program Eco punkt zmiany przełożenia jest jeszcze obniżony. W położeniu Sport silnik żywo reaguje na wciśnięcie przyspiesznika, a skrzynia biegów wykorzystuje cały zakres prędkości obrotowych. W trybie ręcznym zmianą biegów steruje się za pomocą manetek przy kierownicy. Czas przełączania jest krótszy niż w trybie Komfort i Eco, można zablokować skrzynię na żądanym biegu do hamowania silnikiem. Jest też tryb Off-road do jazdy w trudnym terenie, przy wyższych punktach przełączania i bardziej liniowej charakterystyce przyspiesznika, by kierowca lepiej wyczuwał zachowanie samochodu. Czy na szosie, czy w terenie, pick-up Mercedesa wyróżnia się właściwościami jezdnymi. To zasługa sztywnej konstrukcji ramowego podwozia i mocnego nadwozia, szerokiego rozstawu kół i dobrze dostrojonego zawieszenia, które nie dopuszcza do nadmiernych przechyleń. Stabilność jazdy jest bez zarzutu, zdolność do pokonywania ciasnych zakrętów pozytywnie zaskakuje.

Nie będzie natomiast zaskoczeniem, że X 350 d jest najdroższą wersją X Klasy. Ceny wersji Progressive zaczynają się od 178 tys. zł netto, Power jest o 10 tys. zł droższa, a jest jeszcze sporo wyposażenia, jakie warto do nich dokupić. Granica 200 tys. zł łatwo zostanie przekroczona. Sprzedawcy Mercedesa, przynajmniej na poziomie europejskim, są jednak przekonani, że silnik V6 to słuszny krok i od początku powinien być w ofercie flagowy pick-up o tak dużej mocy przenoszonej stale na wszystkie koła.

Lekkie samochody użytkowe 4×4

Sprinter 4×4 to jakby druga, przyziemna strona rynkowej niszy, jaką są lekkie samochody użytkowe 4×4. Jest spora grupa profesjonalnych użytkowników, którzy potrzebują lepszych właściwości trakcyjnych, może nie tyle w każdym terenie, ile w każdą pogodę. U nas są to służby zajmujące się utrzymaniem sieci energetycznych, straż pożarna itp., w krajach alpejskich napęd na obie osie chce mieć nawet poczta. To niewielki rynek i wielu producentów woli oddawać swoje samochody na przeróbki do niezależnych firm, licznych w Austrii i Francji. Mercedes wybrał nieco inną drogę: Sprinter 4×4 powstaje na tej samej linii w zakładzie Dusseldorf, ale układ dodatkowego przeniesienia napędu na przednie koła jest dostarczany w postaci szybko montowanego zestawu przez austriacką firmę Oberaigner. Tak jest od 2011 r., w nowej generacji Sprintera zmiany dotyczą tylko software, bo tu mechaniczne przekładnie współpracują z elektroniką.

Stale są napędzane koła tylne, o włączeniu napędu na przód decyduje kierowca i musi w tym celu wcisnąć przycisk na tablicy rozdzielczej. Prędkość jazdy nie może przekraczać 10 km/h. Podczas normalnej pracy moment obrotowy jest dzielony między przednią i tylną oś w proporcji 35:65. Jeżeli jedno lub więcej kół traci przyczepność, np. na śniegu lub lodzie, czujniki ABS wykrywają poślizg i wysyłają sygnał do układu 4ETS, który automatycznie przyhamowuje je krótkimi impulsami, zwiększając moment kierowany na koła o dobrej przyczepności. Interwencja 4ETS zastępuje działanie blokad mechanizmów różnicowych, wobec czego zrezygnowano z nich. Dzięki 4ETS zachowano wszystkie funkcje zintegrowane w Adaptive ESP, pozostawiono jedynie możliwość odłączenia ASR za pomocą przycisków menu, by dopuścić dłuższą pracę kół w poślizgu, ale tylko na 10 s. Pozostałe funkcje ESP są zawsze aktywne. W oprogramowaniu 4ETS przewidziano zmniejszenie skuteczności hamowania kół przy większej prędkości jazdy, by nie powodować skręcania, i kontrolę temperatury tarcz hamulcowych. Jeśli zostały przegrzane, kierowca jest informowany o wyłączeniu układu.

Modyfikacja napędu pociąga za sobą zwiększenie prześwitu z przodu o 155 mm i 135 mm z tyłu, nadwozie powędrowało w górę, ale działa funkcja Load Adaptive Control LAC i ESP dostosowuje charakterystykę sterowania, co jest ważne podczas jazdy dużymi kątami pochylenia. Podwyższenie nadwozia poprawiło właściwości terenowe: kąt natarcia zwiększył się do 26 st., kąt zejścia do 25 st., kąt rampowy przy standardowym rozstawie osi 3665 mm wynosi 23 st. W zależności od wariantu silnika zdolność do pokonywania wzniesień jest o około 20% lepsza niż w Sprinterze z tylnym napędem.

Zadba o siebie

Jako opcja jest dostępne przełożenie redukcyjne w skrzyni rozdzielczej, zmniejszające prędkość o 42%. Reduktor można włączyć kolejnym przyciskiem, przy pracującym silniku, po aktywacji trybu 4×4 i rozłączonym sprzęgle lub w pozycji N dźwigni sterowania automatyczną skrzynią biegów. W połączeniu z reduktorem jest dostępny układ utrzymywania prędkości na zjazdach DSR, sterujący silnikiem, przekładnią i na koniec układem hamulcowym. DSR aktywuje się przyciskiem, a żądaną prędkość ustawia przełącznikiem na kierownicy. Sprinter 4×4 sam dba o siebie na śliskiej nawierzchni, w górach czy w lekkim terenie, a do tej samodzielności przyczynia się automatyczna skrzynia biegów, dostępna po raz pierwszy w połączeniu z pełnym napędem. Gama silników też jest większa, obejmuje silnik V6 o pojemności skokowej 3 l, mocy 140 kW (190 KM) i momencie obrotowym 440 Nm od 1600 obr./min. Jedyny 6-cylindrowy silnik w tym segmencie ma nie tylko zapas osiągów, ale też pracuje ciszej niż mocniej wysilone jednostki 2,1 l, co może mieć znaczenie w mikrobusach dla narciarskich VIP-ów. Silniki o pojemności skokowej 2,1 l są dostępne w wersjach 105 kW (143 KM) lub 120 kW (163 KM).

Wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo obejmuje radarowy tempomat aktywny DISTRONIC, asystenta hamowania awaryjnego Active Brake Assist, układ utrzymywania pasa ruchu Active Lane Keeping Assist i ostrzegający o znużeniu kierowcy Attention Assist. Opcjonalny jest pakiet parkingowy z kamerę 360 st. Można zamówić także przednie reflektory LED-owe i na pewno warto, zwłaszcza przy częstej jeździe pod zaśnieżonych drogach.

Autorem teksty jest Wojciech Karwas. Tekst ukazał się w Magazynie Flota 1-2/2019.

 

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: