Jeep Renegade i Mazda CX-3: SUV-y w dwóch smakach

Dzisiaj, w dobie mody na SUV-y i crossovery, absencja w tym segmencie jest czymś, na co nie mogą pozwolić sobie motoryzacyjni gracze. Powiem więcej, już posiadanie jednego auta z segmentu SUV bądź crossover nie jest imponującym wynikiem, a pozostać przy nim mogą jedynie nieliczni.

2019-04-02 14:16:09

Nawet Opel, po przejęciu przez PSA, w pół roku wydał na świat dwa nowe modele. Samochody zaczęły stawać się coraz mniejsze, szczelnie zapełniając różnorakie segmenty dla klasy samochodów sportowo-użytkowych. To właśnie dlatego w jednym segmencie można znaleźć zarówno takie tuzy w świecie 4×4, jak Jeep oraz marki, które w tym zakresie nie mają takiego zaplecza zasług – jak choćby Mazda.

Prosto czy z finezją?

Co może łączyć MaCX-3 oraz Renegade’a? Poza przynależnością do tej samej klasy, identycznym rozstawem osi (2570 mm) oraz poziomem wyposażenia wnętrza, nie znajdziemy więcej punktów wspólnych. Oba auta to zupełnie różne podejścia do segmentu niewielkich SUV-ów. Jeep nawiązuje stylizacją do klasycznej linii swoich modeli, co idealnie widać po pionowym pasie przednim, z okrągłymi reflektorami i niemal równie ostro nachylonej przedniej szybie. Zresztą, Renegade to ogólnie pudełkowate nadwozie, praktycznie pozbawione zaokrągleń. Nawet nadkola ich nie mają.

Mazda to przede wszystkim filozofia projektowa „Kodo”, czyli szybkość, napięcie i zauroczenie. Owszem, trudno odmówić małej Maździe uroku, za który w głównej mierze odpowiada proporcjonalnie narysowane nadwozie. Maska jest tu odpowiednio długa, zaś kabina smukła i niezbyt muskularna. Co więcej, lekkości nadwozia nadają finezyjne przetłoczenia i załamania linii szyb. Plastikowe wstawki u dołu nadwozia nie szpecą. Przeciwnie: nadają nadwoziu pazura i charakteru prawdziwego samochodu terenowego, a koła z felgami o rozmiarze 18 cali idealnie wypełniają nadkola. Miłośnikom detali na pewno spodobają się zachodzące w reflektory, chromowane listwy grilla.

Do środka zapraszają wygodne fotele obszyte białą skórą, a po zajęciu miejsca kierowca widzi ładną, niedużą kierownicę. Za nią ukrywa się analogowy obrotomierz otoczony elektronicznymi wskaźnikami, zaś ponad nimi, na „celowniku” wyświetlają się informacje z ekranu Head-Up. Konsola środkowa ogranicza się jedynie do panelu klimatyzacji, ekranu nawigacji i dosłownie trzech przycisków. Wbrew pozorom wcale nie jest tu zbyt skromnie, za to bardzo elegancko. Spora w tym zasługa alcantary, którą obszyto deskę rozdzielczą. Wyświetlacz na konsoli środkowej można obsługiwać na dwa sposoby – dotykowo oraz za pomocą przycisków i pokrętła pomiędzy fotelami, czyli niemal jak w BMW z iDrive.

Jeep po faceliftingu wewnątrz odrobinę spoważniał. Nie znajdziemy tutaj „pochlapanego”, czerwonego pola na obrotomierzu. Na konsoli środkowej zrobił się trochę mniejszy bałagan z przyciskami, a ekran konsoli środkowej jest większy. Samo menu też jest bardziej uporządkowane, co nie znaczy, że jest doskonałe. Jeep nadal musi włożyć sporo pracy w uporządkowanie swojego systemu. To samo wypadałoby zrobić z kierownicą. Inwazja przycisków (jest ich 22!) może oszołomić niejednego kierowcę. Co gorsza, nie wszystkie zmieściły się tam, gdzie być powinny, a najważniejsze z nich (od obsługi radia czy odtwarzacza muzycznego) ukryte są za kierownicą. Auto ma jednak się czym bronić, bo o ile przestrzeń na nogi w drugim rzędzie jest przeciętna, tak nad głową zmieścisz cały kosmos. Ponadto Renegade jest wręcz usiany nawiązaniami do Willysa. Te znajdziesz na obramowaniu głośników, lusterkach, obudowie czujników świateł i wycieraczek, przedniej szybie czy nawet na tylnych światłach oraz boczku klapy bagażnika.

A jak prowadzi się najmniejszy Jeep w gamie? Zaskakująco dobrze.

Samochód pewnie pokonuje zakręty i może pochwalić się bardzo dużymi rezerwami przyczepności, w czym na pewno pomagają mu opony Dunlop SP Winter Sport 3D o rozmiarze 235/45R19. Samo zawieszenie też nie należy do szczególnie miękkich, co odbija się na komforcie pokonywania nierówności (też poza asfaltem). Trochę rozczarowuje układ kierowniczy, ponieważ o ile zawieszenie nastraja do dynamicznej jazdy, o tyle zbyt mocne wspomaganie trochę rozmywa informacje biegnące z przednich kół.

Jeśli zaś chodzi o słabe strony Jeepa, to zaliczę do nich systemy wspomagające kierowcę. Nie jestem ich wielkim fanem – z większości z nich w ogóle nie korzystam, inne omijam szerokim łukiem, jak tylko włączę silnik. Chwalę sobie dosłownie kilka tego typu rozwiązań, które tutaj jakimś cudem też się nie sprawdzają. Jednym z nich jest asystent świateł drogowych, który potrafi aktywować się właściwie w dowolnym momencie – w ciągu dnia albo po zmroku, kiedy jedziesz w kolumnie aut. Zapewniam, że każdy kierowca zostanie wtedy znienawidzony przez innych uczestników ruchu drogowego. Innym „udogodnieniem” jest asystent ostrzegający przed wjechaniem w poprzedzający samochód. Ten jest głośny i często uruchamia się bez powodu – raz zostałem wystraszony, pokonując zakręt w lesie.

Na pochwałę nie zasługuje też skrzynia biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia działa powoli, nie ma sportowego trybu jazdy i pogarsza dynamikę auta. Co więcej, nie łączy się z napędem na obie osie, a Jeep bez 4×4 to profanacja. Szczerze powiedziawszy, znalezienie lepiej działającego, tradycyjnego „automatu” nie będzie wyzwaniem.

Takim może pochwalić się choćby Mazda. W poliftingowym modelu poprawiono działanie przekładni, która teraz nie jest nadpobudliwa przy redukowaniu biegu. Systemy wspomagające jazdę nie mylą się tak często, asystent świateł drogowych również działa sprawniej. Mazda ma też bardziej komfortowe zawieszenie, co nie oznacza, że prowadzi się gorzej. Zakręty można atakować z podobną szybkością, a układ kierowniczy działa bardziej precyzyjnie i z mniejszą siłą wspomagania.

Który wybrać?

Czy to oznacza, że Jeep jest słabszym samochodem? Nie, jednak z pewnością Mazda jest bardziej dopracowana. Pewniej się prowadzi, ma lepszą, automatyczną przekładnię, bardziej poukładane wnętrze oraz sprawniej działające systemy wspomagające kierowcę. Jeep ma za to historię, którą chwali się na każdym kroku. Ten samochód wręcz krzykiem opowiada swój rodowód, nawiązując do bohatera II wojny światowej, Willysa. Renegade stara się też skusić klientów całkiem atrakcyjną ceną, a ta rozpoczyna się od niespełna 74 tysięcy złotych. Mazda jest tańsza (od 68 900 zł), ale wyjściowo ma też uboższe wyposażenie.

Tekst ukazał się w Magazynie FLOTA 3/2019.

 

ZNAJDŹ NAS: