Audi A6 i Audi Q8: czy diesel to przeżytek?

W czasach restrykcyjnych norm emisji spalin producenci samochodów stopniowo zaczynają odchodzić od silników wysokoprężnych, zastępując je zespołami hybrydowymi. Nie wszyscy jednak decydują się na rozwód z jednostkami diesla, a jednym z najlepszych przykładów jest Audi. W gamie można znaleźć 3-litrowego turbodiesla, zakodowanego pod nazwą 45 oraz 50 TDI. Jak jeździ flagowe kombi i SUV z mocniejszym z silników?

2019-08-27 10:50:59

Obecnie niemal każda decyzja producentów samochodów względem oferowanych aut musi być podyktowana dwoma względami.

Po pierwsze: bezpieczeństwo

Pierwszym jest bezpieczeństwo i to w zasadzie nikogo nie dziwi. Z generacji na generacje samochody mają lepsze hamulce oraz solidniejsze konstrukcje nadwozia. Jeśli chodzi o poduszki powietrzne, to w tej płaszczyźnie osiągnęliśmy już chyba wszystko, ponieważ te są właściwie wszechobecne. Jedyną wątpliwością są dla mnie systemy bezpieczeństwa, których przybywa w zastraszającym tempie. Według mnie zbyt mocno angażują się w prowadzenie auta, odbierając przyjemność z jazdy.

Oczywiście, można je wyłączyć, jeśli się chce. Problem w tym, że aby dezaktywować niepożądane ustawienia, często trzeba dotrzeć do głęboko ukrytych opcji systemu, ponieważ z racji oszczędności przycisków na desce rozdzielczej, nie umieszcza się ich np. na lewo od kierownicy. Co więcej, samochód nie chce zapamiętać wybranych ustawień.

Po drugie: ekologia

I tutaj dotykam drugiego czynnika, który jest priorytetem wśród producentów aut, a jest nim ekologia. Jak producenci starają się walczyć z emisją szkodliwych substancji, by spełnić założenia oderwanej od rzeczywistości Komisji Europejskiej? Stosując coraz bardziej zaawansowane technologie oszczędzania paliwa, zmniejszanie pojemności silników przy jednoczesnym zwiększaniu turbosprężarek (albo ich liczebności) oraz biegów w przekładni. Być może to właśnie dlatego większość opinii publicznej uważa, że oferowanie kilku wariantów mocy dla jednej pojemności skokowej jest downsizingiem. Moim zdaniem to czysta oszczędność, bo produkuje się jeden silnik, który może występować w kilku wariantach mocy. Tak robi np. Volvo z 2-litrowymi jednostkami, zaś pod maskami Audi najczęściej spotkasz motory o pojemnościach 2 i 3 litrów. Dlatego zamiast oznaczać auta coraz mniej znaczącymi 2.0 albo 3.0, producent zdecydował się kodować moc swoich samochodów.

Układ napędowy

Prezentowane auta mają na klapach bagażników oznaczenie 50 TDI, co wcale nie oznacza potężnego, nieekonomicznego, 5-litrowego turbodiesla. Zarówno A6 Avant, jak i Q8 mają silniki wysokoprężne z układem „miękkiej hybrydy” o pojemności 3 litrów, mocy 286 KM oraz momentem obrotowym wynoszącym 620 Nm. Te wartości przekładają się na sprint do 100 km/h w okolicach 6 s (A6 Avant — 5,7 s; Q8 — 6,3 s), zaś prędkość maksymalna to 245 km/h dla SUV-a i 250 km/h w kombi. Osiągi to niejedyna rzecz, w której auta mogłyby ze sobą konkurować. Ponad 250 kg rozbieżności w masach własnych przekłada się na różnicę 1,6 l/100 km w średnim zużyciu paliwa w trasie (A6 – 9,7 l/100 km; Q8 – 11,3 l/100 km), co można uznać za w całkiem dobry wynik.

Mogłoby się wydawać, że identyczny układ napędowy w obu autach sprawi, że te na drodze będą zachowywać się dokładnie tak samo. Pod tym względem skrzynia biegów w Q8 pozytywnie zaskakuje. Działa gładko, szybko i sprawnie dobiera przełożenia. W A6 z kolei denerwuje opóźniona reakcja podczas ruszania (sporadycznie zdarzało się też dość wyraźnie odczuwalne szarpanie) oraz redukowania biegów. Jeśli zaś chodzi o prowadzenie, to oba modele mają tu ze sobą już więcej wspólnego.

Q8, choć jest wysokim i ciężkim autem, zaskakuje wyjątkową neutralnością podczas szybkiego pokonywania łuków, a nadwozie nie przechyla się w zakrętach. Gorsze wrażenie zrobił na mnie układ kierowniczy. Fakt, jest progresywny i ma dość bezpośrednie przełożenie, jednak na krętych drogach odnosiłem wrażenie, że komendy wydawane przez kierownicę wykonywane są z opóźnieniem. Zupełnie inaczej pod tym względem jest w Audi A6 Avant. Reakcja samochodu na zmianę kierunku jazdy jest błyskawiczna i zdecydowana, a skrętna tylna oś sprawia, że auto jest niezwykle zwrotne. Wręcz kocha zmieniać kierunek jazdy.

Co więcej, zawieszenie w Avancie zapewnia fantastyczne wyczucie samochodu, a komfort jazdy zachwyca. Q8 jest równie wygodne, choć na ogólne wrażenie spory wpływ mają bardzo wygodne, świetnie podpierające w zakrętach sportowe fotele z funkcją masażu. Siedzenia w Audi A6 są równie dobre, jednak tutaj znacznie bardziej na pochwałę zasługuje niemal idealna pozycja za kierownicą. Mniej doskonałe wrażenie sprawiają jednak materiały wykończeniowe, które w kontakcie okazują się być zbyt plastikowe. Co ciekawe, wpadki nie ustrzegł się również flagowy SUV z Ingolstadt, w którym posłuszeństwa odmówiła mapa w Virtual Cockpicie.

Digitalizacja

Niemniej jednak wewnątrz oba samochody przypadną do gustu miłośnikom nowoczesnego wystroju wnętrza, z prostymi liniami i ascetyczną formą. Nie oszczędzano tu na srebrzystych listwach oraz wstawkach pokrytych lakierem fortepianowym. Co więcej, producent postawił też na digitalizację, otaczając kierowcę ekranami — przed nim, pełniących formę zegarów bądź mapy nawigacji oraz obok, na konsoli środkowej. Tam umieszczono aż dwa dotykowe wyświetlacze, z których górny tradycyjnie odpowiada za infotainment, zaś dolny obsługuje klimatyzację oraz służy do zapisywania celów do nawigacji. Różnice w kabinie pomiędzy Audi A6 Avant a Q8 są nieznaczne. Topowy SUV marki ma bardziej sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oraz kratki nawiewów ciągnące się praktycznie przez całą kabinę. Kombi zaś ma bardziej konserwatywnie wyglądającą kierownicę i mocniej wysunięty w głąb kabiny kokpit.

Patrząc z zewnątrz na Audi Q8, nie sposób nie znaleźć nawiązania do nowego SUV-a Lamborghini. Podobny kształt nadwozia, a zwłaszcza tylnej części, natychmiast przywodzą na myśl Urusa i też właśnie z tej strony auto wygląda najciekawiej. Trudno mi jednak powiedzieć z pełnym przekonaniem, że Q8 to ładne auto. Proporcje nadwozia są zaburzone przez zbyt masywny przód, optycznie skracający nadwozie, co za tym idzie, Q8 dobrze wygląda wyłącznie z jednej perspektywy. Nie da się też ukryć, że rozmiar był elementem przewodnim, ponieważ grill urósł do rozmiarów bramy garażowej, spychając reflektory niemal całkowicie na błotniki. Owszem, jest drapieżnie. Zwłaszcza z „paskowymi” Matrix LED-ami, ale Audi A6 w pakiecie S-Line z czarnym grillem robi większe wrażenie.

Brawa za nadanie Avantowi sportowej linii nadwozia z mocno pochyloną tylną częścią. Można doszukiwać się tu nawiązania do klasycznego Audi 100 Avant z 1990 r., dzięki czemu auto prezentuje się oryginalniej. Sama sylwetka nadwozia jest zwarta i dynamiczna, a rozsądnie poprowadzone przetłoczenia przywracają kompromis między muskularnością a elegancją. Owszem, tutaj grill również może przerazić wielkością, jednak nie dominuje przodu aż w takim stopniu, co w Q8, a połączenie atrapy chłodnicy ze światłami dziennymi LED gwarantuje wolny lewy pas na autostradzie. Audi A6 prezentuje się niesłychanie drapieżnie.

A ile kosztuje przepustka na szybszy pas autostrady? Z topowym turbodieslem co najmniej 311 800 zł, zaś prezentowany model z m.in. światłami Matrix LED, szklanym dachem, skrętną tylną osią, wyświetlaczem Head-up i zestawem audio Bang & Olufsen kosztuje 572 510 zł. Q8 z silnikiem 50 TDI to wydatek wyjściowo 369 tys. zł. Prezentowane auto z m.in. Matrix LED, webasto, zestawem audio Bang & Olufsen, wszystkimi dostępnymi asystentami jazdy, dwiema skrętnymi osiami wywindował cenę do 674 660 zł.

 

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: