[TEST] Škoda Superb iV i Citigo iV: alternatywa dla diesla

Modelami z serii iV Škoda otwiera nowy rozdział swojej historii. W pełni zelektryfikowane Citigo i częściowo zelektryfikowany Superb to jedne z pierwszych kroków na drodze marki do elektromobilności. Nareszcie firma z Mladá Boleslav ma w swojej ofercie alternatywę dla silników Diesla – oszczędną hybrydę plug-in lub w pełni elektryczny i bezemisyjny samochód. Jak jeżdżą? Sprawdzaliśmy to na drogach w okolicach Hagi i Amsterdamu.

2020-02-20 12:36:57

Škoda Citigo iV to zwinne, miejskie auto. Superb iV znajduje się dokładnie na drugim krańcu gamy modelowej Škody. Oba modele są bardzo popularnym wyborem we flotach. Superba wybiera aż 82% klientów firmowych. Teraz to także pierwszy model czeskiej marki z napędem hybrydowym typu plug-in. Pogoda ani temperatury nas nie rozpieszczały. Tym bardziej były to dobre warunki do sprawdzenia, jakim zużyciem energii wykażą się oba te samochody.

Warto jednak podkreślić, że na ich korzyść działało ukształtowanie terenu. Drogi wokół Amsterdamu i Hagi to niemal idealne równiny. Dosłownie: żadnych wzniesień. Idealne warunki do eksploatacji samochodów elektrycznych bez ryzyka drastycznego obniżenia zasięgu.

Rzeczywiste zużycie energii

Na pierwszy ogień poszedł Superb iV, dysponujący elektrycznym zasięgiem 62 km (WLTP) i całkowitym – 930 km pomimo zmniejszonego o 16 l zbiornika paliwa (o pojemności 50 l). Pod maską silnik 1.4 TSI, połączony z jednostką elektryczną o systemowej mocy 218 KM. Do setki przyspiesza w 7,7 s, rozpędza się do 224 km/h. Bateria o pojemności 13 kWh znalazła się pod tylną kanapą.

Zgodnie z najnowszymi przepisami Superba iV wyposażono w emiter dźwięku działający podczas jazdy w trybie elektrycznym. Z kolei Citigo iV to w pełni elektryczny model o zasięgu do 260 km i baterii o pojemności 36,8 kWh, który przyspiesza do setki w 12,3 s i rozpędza się do 130 km/h.

Średnie zużycie energii z trasy testowej w przypadku Superba wyniosło 23,5 kWh/100 km. Producent obiecuje natomiast do 14,5 kWh na 100 km. Citigo iV na znacznie krótszej trasie miejskiej wykazało się doskonałym wynikiem – 9,8 kWh/100 km.

Superb iV – czas na hybrydę

Z całą pewnością można powiedzieć, że właśnie takiej jednostki napędowej brakowało pod maską Superba. Flagowy model z Mladá Boleslav doczekał się rozwiązania z pogranicza dwóch światów. Pierwsza produkcyjna hybryda plug-in pozwala na bardzo cichą jazdę z wykorzystaniem silnika spalinowego. Na testowej, liczącej niespełna 100 km, trasie z Amsterdamu przez Zandvoort do Hagi – w warunkach podmiejskich i miejskich z prędkościami od 30 do 120 km/h – uzyskaliśmy średnie spalanie na poziomie 3,4 l/100 km. Według producenta możliwe jest osiągnięcie wyniku 1,5 l/100 km oraz emisji CO2 od 33 do 35 g/km. Wszystko to w samochodzie z bagażnikiem o pojemności 510 l – jeździliśmy wersją kombi, a bagażnik hybrydowego liftbacka ma 485 l.

Akumulator trakcyjny umieszczono pod tylną kanapą i w subiektywnych odczuciach kierowcy nie ma on zbyt wielkiego wpływu na wyważenie i prowadzenie auta. Dziś hybryda plug-in wydaje się rozwiązaniem prawie idealnym, zapewniając nieograniczony zasięg samochodu, połączony z możliwością długotrwałej, zeroemisyjnej jazdy. Korzystny bilans zaczyna się psuć w momencie, gdy całkowicie wyczerpiemy energię w akumulatorze trakcyjnym. W normalnej eksploatacji podczas jazdy w trybie hybrydowym praktycznie nie jesteśmy w stanie go doładować, korzystając wyłącznie z rekuperacji. Do tego służy złącze ukryte w atrapie chłodnicy. By w pełni móc korzystać z zalet hybrydy plug-in, musimy regularnie podłączać samochód do gniazdka.

W pełni naładować akumulatora się nie uda – ale można próbować, ustawiając dźwignię skrzyni biegów w pozycji B. Zwiększamy wówczas siłę rekuperacji, a hamowanie silnikiem staje się bardzo intensywne. Tę funkcję z powodzeniem można wykorzystywać np. podczas długich zjazdów w terenie górskim. Odzyskiwanie energii odbywa się również wtedy, gdy kierowca zdejmuje nogę z gazu.

Podróż w ciszy

Nawet gdy do akcji wkracza jednostka spalinowa, Superba iV trzeba pochwalić za bardzo cichą jazdę. Silnik nie wchodzi nigdy na bardzo wysokie obroty, ponieważ sprzężono go z sześciobiegową, dwusprzęgłową skrzynią DSG. W układzie przeniesienia napędu jest jeszcze jedno sprzęgło, trzecie sprzęgło, umieszczone pomiędzy silnikiem spalinowym i jednostką elektryczną. Jedyny element, który może okazać się w tym układzie zawodny, to dwumasowe koło zamachowe silnika spalinowego.

Superb iV może być samochodem elektrycznym. Wystarczy wcisnąć przycisk E znajdujący się obok dźwigni zmiany biegów. To świetnie się sprawdzi w centrach miast i strefach niskiej emisji spalin. Do salonów Superb trafi na początku 2020 r. Jednostka napędowa składa się z czterocylindrowego silnika 1.4 TSI o mocy 156 KM oraz jednostki elektrycznej generującej 115 KM. Systemowa  moc użyteczna tego układu to 218 KM.

Mając naładowany akumulator, możemy pokusić się o jazdę we w pełni elektrycznym trybie E. Litowo-jonowa bateria napędzająca tę hybrydę ma pojemność 13 kWh i znajduje się w podłodze, przed tylną osią. Naładowanie jej do pełna z wykorzystaniem domowego gniazdka trwa około 5 h, a jeśli korzystamy z tzw. Wallboxa o mocy 3,6 kW, możemy skrócić ten czas do 3 h i 30 min.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy. Wspomniany wcześniej elektryczny tryb E, standardowy tryb jazdy hybrydowej oraz tryb sportowy. Najlepszym wyborem w mieście będzie oczywiście tryb w pełni elektryczny. Nie tylko ze względu na zerową emisję spalin, ale również osiągi. Przyspieszenie do 60 km/h zajmuje wówczas tylko 5 s.

Wersje wyposażenia i korzyści

Najnowsza, hybrydowa Škoda Superb jest dostępna w wersjach wyposażenia Ambition i Style, Sportline oraz Laurin&Klement. Podobnie jak skrzynia DSG, standardem wyposażenia wersji hybrydowych jest dynamiczne sterowanie twardością zawieszenia (DCC). Będziemy mieć więc do czynienia z powszechnym na rynku hybryd zjawiskiem – z reguły są świetnie wyposażone już w wersji podstawowej.

Standardowym wyposażeniem wersji L&K oraz Sportline są reflektory Matrix Full LED, podobnie jak podsufitka z alcantary. Bezkluczykowy system dostępu to również jest standard i to we wszystkich odmianach hybrydowych. Są nim także 17-calowe  felgi aluminiowe. Opcjonalnie Superba można postawić na 19-calowych kołach. We wnętrzu jest to wciąż nowa-stara znajoma, Škoda Superb o rekordowej przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy, z mnóstwem miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń oraz przepastnym bagażnikiem. Najnowsza generacja zyskała też znacznie atrakcyjniejszą stylistykę zarówno nadwozia, jak i wnętrza – a dokładniej rzecz biorąc – deski rozdzielczej.

W wyposażeniu są także dookolne kamery, asystent holowania przyczep oraz inteligentny tempomat, automatycznie dostosowujący prędkość do obowiązujących na danym odcinku ograniczeń. System automatycznego hamowania wykrywa na drodze pieszych, a najnowszy system z 9,2-calowym ekranem za dopłatą zadba o rozrywkę. Zamiast tradycyjnych zegarów za dopłatą dostępny jest wirtualny kokpit z ekranem o przekątnej 10,25''. Do dyspozycji jest również E-MANAGER, umożliwiający programowanie czasu ładowania oraz ogrzanie lub schłodzenie wnętrza przed rozpoczęciem jazdy.

Škoda Superb od początku była udanym samochodem, zapewniającym mnóstwo przestrzeni i wyposażenia za całkiem rozsądną cenę. Teraz ma szansę stać się samochodem jeszcze bardziej komfortowym, równie dynamicznym i jeszcze bardziej oszczędnym niż w wersji z silnikiem Diesla. Jeżeli tę wersję silnikową objęłyby rządowe dopłaty… stałaby się absolutnym hitem w swojej klasie. Jak będzie naprawdę? Przekonamy się na początku 2020 r., gdy hybrydowa Škoda pojawi się w salonach.

Škoda Citigo-e iV – pełna elektryfikacja

Škoda prezentuje ciekawą taktykę elektryfikacji swojej gamy modelowej. W przypadku hybrydowego Superba mamy do czynienia z całkowicie nową i bardzo nowoczesną konstrukcją. Tymczasem pierwszy w pełni elektryczny model tej marki bazuje na samochodzie produkowanym bez większych zmian od 2011 r.

Model Citigo znamy doskonale. To mały i zwrotny, dobrze współpracujący z kierowcą samochód miejski, którego największą zaletą jest maksymalne wykorzystanie przestrzeni we wnętrzu przy zachowaniu niewielkich wymiarów zewnętrznych. Największą jego wadą jest mały bagażnik o pojemności 250 l. W rzeczywistości jest ona nawet mniejsza, jeśli skorzystamy z umieszczonej wewnątrz półki. Za to po złożeniu oparć tylnej kanapy zyskujemy już całkiem sensowne 923 l.

Wbrew pozorom popularna we flotach stara znajoma przeszła głęboką zmianę. Po otwarciu maski naszym oczom ukaże się infrastruktura elektryczna. Komora silnika jest na tyle mała, że nawet w odmianie elektrycznej wydaje się obficie wypełniona zawartością mechaniczną. W przypadku miejskiego malucha najistotniejszym parametrem jest zasięg. Producent obiecuje nam aż 260 km na jednym ładowaniu.

Elektryczne serce

Źródłem napędu pierwszego elektryka w 124-letniej historii Škody jest silnik o mocy 83 KM dysponujący maksymalnym momentem obrotowym 212 Nm. Sprzężony z nim litowo-jonowy akumulator trakcyjny można naładować do 80% w ciągu godziny. Tak będzie w przypadku wykorzystania szybkiej ładowarki o mocy 40 kW, ze złączem typu 4. W przypadku domowej stacji ładowania typu Wallbox lub większości publicznie dostępnych ładowarek o mocy 7,2 kW, będą to 4 h i 15 min, a z domowego gniazdka elektryczną Škodę Citigo będziemy ładować aż przez 12 h i 43 min.

Tu warto wspomnieć o wyposażeniu. Szybkie ładowanie jest możliwe wyłącznie za pomocą gniazda CCS (Combined Charging System). Ono zaś jest płatną opcją w przypadku podstawowej wersji wyposażenia Ambition. Bez dopłat otrzymamy je tylko w bogatszej i droższej wersji Style.

Škodę Citigo-e iV można doładowywać również podczas jazdy, intensyfikując rekuperację. Wystarczy ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji B, by mieć do dyspozycji trójstopniową regulację intensywności odzyskiwania energii. Realnie można wykorzystać 32,3 kWh pojemności litowo-jonowego akumulatora, składającego się ze 168 ogniw o wymiarach 1,1×1,7 m. Cały ten moduł ukryto pod podłogą, ponieważ ma 30 cm wysokości i wykorzystuje przestrzeń pod siedzeniami oraz środkowy tunel. Dzięki temu zabiegowi Citigo-e iV ma niższy środek ciężkości niż wersja z silnikiem benzynowym.

Jak jeździ?

To jedyny znany mi współczesny elektryk uruchamiany kluczykiem podobnie jak Melex. Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy elektrycznej. W standardowym dysponuje mocą maksymalną 61 kW i 212 Nm momentu obrotowego. W trybie Eco elektronika ogranicza moc do 50 kW i 167 Nm momentu obrotowego. Samochód przyspiesza wówczas do setki w 14,3 s (zamiast 12,3 s), rozwijając maksymalną prędkość 120 km/h (zamiast 130 kmh). W trybie Eco spada również wydajność klimatyzacji.

Do wyboru jest jeszcze bardziej ekstremalny tryb jazdy Eco+, ograniczający moc silnika do 40 kW (55 KM) i 133 Nm momentu obrotowego, wyłączający klimatyzację i redukujący maksymalną prędkość do 95 km/h. Dopiero w tym trybie możliwe jest uzyskanie obiecywanego przez producenta zasięgu 260 km. To tak naprawdę range extender, wydłużający o jakieś 20 km zasięg auta.

Choć na papierze elektryczne Citigo nie wygląda najlepiej, podczas jazdy daje mnóstwo frajdy i sprawia wrażenie o wiele bardziej dynamicznego, niż to wynika z danych technicznych. To zasługa wydajności silnika elektrycznego, który najżwawiej napędza auto w przedziale prędkości od 0 do 60 km/h. Elektryczna Škoda prowadzi się pewnie, nie robiąc kierowcy żadnych niemiłych niespodzianek. To w pełni przewidywalne i jeszcze łatwiejsze w prowadzeniu auto niż wersja benzynowa. Moc rozwijana jest płynnie, a w standardowym trybie samochód zachęca do dynamicznej jazdy. Ta może się jednak zakończyć drastycznym obniżeniem zasięgu maksymalnego.

Dyskretne zmiany

Na pierwszy rzut oka na zewnątrz i w środku Citigo-e właściwie nie różni się od wersji spalinowej. Kiedy przyjrzymy się dokładniej, naszą uwagę zwróci pełna atrapa chłodnicy lakierowana w kolorze nadwozia. Nieznacznie zmienił się również kształt przedniego zderzaka. Z tyłu elektryczne Citigo rozpoznamy po oznakowaniu literą e oraz symbolem iV, a także po napisie Škoda zamiast logo. Auto będzie dostępne wyłącznie w  wersji pięciodrzwiowej. Nie zidentyfikujemy go po dodatkowej pokrywie gniazda ładowania, bo takowej po prostu nie ma. Złącze ładowarki ukryto pod klapką wlewu paliwa. Samochód jeździ na 14- lub 16-calowych felgach.

To, że mamy do czynienia z wersją elektryczną, zdradzają zielone przeszycia dźwigni zmiany biegów i foteli. Każdy egzemplarz – z wyjątkiem wersji wyposażenia Style – w standardzie ma ogrzewaną przednią szybę. Standardem we wszystkich wersjach jest system utrzymujący auto na pasie ruchu. Za pośrednictwem aplikacji Škoda Connect możemy sprawdzać stan naładowania akumulatora, a także zdalnie wyłączyć i uruchomić ładowanie lub zaprogramować godzinę jego rozpoczęcia, jak również włączyć klimatyzację.

As w rękawie

A właściwie w cenniku. Choć podstawową wersję wyposażenia Ambition wyceniono w Polsce na 81 900 zł, a wyposażoną w gniazdo CCS odmianę Style na 89 900 zł – rzeczywista cena samochodu może być o 30% niższa, jeżeli skorzystamy w 2020 r. z rządowej dopłaty do samochodów elektrycznych. To oznaczałoby, że cena podstawowej wersji Ambition wyniesie 57 393 zł, co – biorąc pod uwagę lepsze wyposażenie – niemal zrównuje elektryczne Citigo z odmianą spalinową i czyni Citago-e iV najtańszym elektrykiem na rynku. Do końca 2019 r. Škoda sama obniżyła cenę swojego modelu do 73 300 zł za odmianę Ambition i 81 300 zł za wersję Style. Dodatkowym argumentem za ma być możliwość zaoszczędzenia na kosztach przeglądów, darmowe parkowanie w miastach oraz możliwość jeżdżenia buspasem.

Tekst ukazał się w Magazynie FLOTA 11-12/2019.

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: