Interaktywne samochody

Współczesne auta są coraz nowocześniejsze i w coraz większym stopniu nas wyręczają. Jesteśmy na prostej drodze do wielkiego przełomu, którym będzie całkowite wyeliminowanie kierowcy i w pełni autonomiczna jazda. To nieuchronne, podobnie jak przejście z napędów spalinowych do elektrycznych.

2017-07-17 07:10:27

Potrzeba jednak czasu. Dziś jesteśmy świadkami kolejnego etapu rozwoju motoryzacji, którym jest coraz większa multimedialność oraz interaktywność samochodów. Nie mam tu na myśli elektronicznych systemów wspomagających zarządzanie flotą pojazdów, bo to osobny temat. Najnowsze samochody potrafią wyręczyć kierowcę w tak wielu czynnościach, że może się poczuć niepotrzebny. Na razie jednak bez człowieka ani rusz. Cele wprowadzania takich rozwiązań są dwa: ma być wygodniej, a przede wszystkim – bezpieczniej.

Zaczęło się całkiem niewinnie. Początkiem technologicznej rewolucji i pokładowych komputerów, które potrafią więcej niż smartfon w naszej kieszeni, były samochodowe radia. Pierwsze pojawiły się już w latach 30. O rozwiązaniach przyszłości mówiło się, gdy w połowie lat 50. amerykański Chrysler wprowadził do swoich samochodów gramofony. Natomiast prawdziwą rewolucją okazały się coraz wymyślniejsze odtwarzacze kaset, które pojawiły się w autach niespełna 10 lat później. Był to jednak zaledwie przystanek, bo już na początku lat 80. poczciwe kaseciaki zostały wyparte przez odtwarzacze płyt kompaktowych. Te z kolei zabił streaming audio, a jeszcze wcześniej – cyfrowo zapisana muzyka z wbudowanego dysku lub pendrive’a. Dziś pełna integracja pokładowych multimediów ze smartfonem, stałe połączenie z internetem, możliwość oglądania filmów, telewizji czy zdjęć oraz korzystanie z pokładowych aplikacji, np. Facebooka, na nikim nie robią już wrażenia.

Każde z tych rozwiązań pozytywnie wpływa na mobilność biznesu i bezpieczeństwo kierowców w naszej flocie. Systemy multimedialne, łączące się z naszym telefonem w oparciu o MirrorLink, Apple CarPlay i Android Auto, pozwalają przeglądać zawartość telefonu, odczytują na głos SMS-y i e-maile, nie rozpraszając kierowcy tak bardzo, jak trzymany w dłoni albo przy uchu telefon. Do dyspozycji mamy nawigacje bazujące na Google Maps i Google Street View, internetowe przeglądarki, aplikacje wspomagające np. ekonomiczną jazdę, ułatwiające planowanie podróży lub znalezienie najbliższej, rekomendowanej przez internautów restauracji. Pokładowy komputer pomaga też w znalezieniu najbliższego miejsca, w którym możemy zatankować, a także porównuje ceny na pobliskich stacjach paliw. Do tego mamy coraz lepszej jakości dedykowane systemy audio, które pozwolą nam poczuć się jak na np. koncercie w filharmonii w Göteborgu, czego przykładem mogą być najnowsze modele Volvo serii 90.

Selfie zrobione samochodem

Niektórzy producenci, np. Citroën, sięgają po nietypowe rozwiązania, których celem jest uatrakcyjnienie produktu. Przykładem może być model C3 – pierwszy samochód, którym można sobie zrobić selfie lub zdjęcia z wakacji. Można też fotografować lub filmować piratów drogowych, a w razie kolizji mieć materiał dowodowy dla ubezpieczyciela. Miejskiego Citroëna można doposażyć w fabryczną, pokładową kamerę, umożliwiającą udostępnianie zdjęć i filmów na profilach społecznościowych. Urządzenie nazywa się Citroën Connected Cam. Dysponuje obiektywem o kącie widzenia 120 stopni z możliwością rejestrowania obrazu Full HD. Ma GPS i moduł pamięci wewnętrznej o pojemności 16 GB. Kamerę umieszczono za przednią szybą, w obudowie wstecznego lusterka. Może rejestrować wszystko, co dzieje się przed samochodem. Daje możliwość zapisywania krótkich, 20-sekundowych filmów i robienia zdjęć.

W razie wypadku kamera Citroëna zachowa się jak typowy samochodowy rejestrator. Zapisze ostatnie 30 sekund przed zdarzeniem oraz minutę po nim. To jednak przede wszystkim gadżet, który ma uczynić model C3 atrakcyjniejszym dla młodych użytkowników. Całość sprzężono z mobilną aplikacją. Za jej pomocą możemy sterować kamerą, zapisywać i udostępniać nasze filmy i zdjęcia, a stojąc przed zaparkowanym autem, zrobić sobie selfie.

Samochód uratuje życie?

  1. nżynierowie już dawno poszli o krok dalej. Samochód ma nie tylko wspomagać oraz bawić kierowcę i pasażerów bardziej lub mniej pomocnymi gadżetami. Przede wszystkim powinien ich chronić. Pomysłów na tego rodzaju nowe systemy wciąż przybywa. Jednym z nich jest Emergency Assist drugiej generacji. System, który zastosowano w najnowszym Volkswagenie Arteonie. Jeśli czujniki wykryją brak reakcji kierowcy, co może oznaczać jego zaśnięcie lub zasłabnięcie, Arteon najpierw podejmie próbę obudzenia kierowcy, a następnie zjedzie na prawy pas i sam się zatrzyma. Inny niezwykły gadżet w jego wyposażeniu to sprzężone z nawigacją diodowe reflektory, pobierające informacje dotyczące zakrętów, by odpowiednio wcześniej i jak najefektywniej doświetlić drogę.

Autonomiczna jazda to jeden z najgorętszych tematów współczesnej motoryzacji. Jednych fascynuje, u innych budzi nieufność. Pewne jest jednak, że zwiększy komfort i bezpieczeństwo. W przypadku Arteona sprawa jest dość skomplikowana. Całość działa w oparciu o interakcje między czujnikami i komputerami zarządzającymi pracą aż czterech systemów asystujących. Gdy tylko czujniki rozpoznają, że kierowca nie kontroluje pojazdu, system od razu przejmuje prowadzenie. Emergency Assist ostrzega innych uczestników ruchu o niebezpieczeństwie, pulsacyjnym hamowaniem próbuje obudzić kierowcę, a jeśli to wszystko nie przyniesie rezultatu, zjeżdża na prawy pas i zatrzymuje samochód. W jego ramach współdziałają systemy asystujące: ACC (aktywny tempomat), Side Assist (asystent zmiany pasa ruchu), Lane Assist (asystent utrzymywania samochodu na pasie ruchu) oraz Park Assist (system wspomagający parkowanie). Wspólnie mogą doprowadzić do automatycznego zatrzymania się pojazdu na prawym pasie.

Procedura zaczyna się, gdy czujniki wykryją, że w określonym czasie kierowca nie operuje pedałem przyspieszenia, hamulca ani kierownicą. Najpierw kierowca jest ostrzegany sygnałami akustycznymi i wizualnymi oraz szarpnięciem hamulcami. Jeśli mimo to nie zareaguje, Emergency Assist rozpoczyna automatyczne hamowanie. Włączają się światła awaryjne. Park Assist steruje elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy, Lane Assist rozpoczyna jazdę od lewej do prawej krawędzi pasa, co ma zwrócić uwagę innych kierowców. Automatyczny tempomat włącza hamulce i zapobiega najechaniu na poprzedzające pojazdy. Jeśli droga jest wielopasmowa, samochód zatrzyma się na skrajnym prawym pasie. Side Assist z pomocą radarowych czujników sprawdza sytuację za samochodem, by podczas zmiany pasa nie zajechać drogi innym autom. Pozostałe elementy wyposażenia Arteona to systemy znane również z samochodów konkurencji, jak choćby wspomniany wcześniej aktywny tempomat, który sam hamuje i utrzymuje odstęp za poprzedzającymi samochodami.

Półautonomiczna jazda

Tę sztukę opanowały jak dotąd samochody Mercedesa i Volvo. Najnowsza klasa E potrafi przez ponad minutę samodzielnie prowadzić samochód środkiem pasa, podążając za zakrętami i manewrami wykonywanymi przez poprzedzające auta. Podobnie działa system zastosowany w Volvo S90 i V90. Z zadaniem samodzielnego prowadzenia samochodu radzi sobie również Tesla model S. Niemniej jednak żaden z nich nie daje jeszcze możliwości stałego, np. kilkugodzinnego, podróżowania w trybie automatycznym. Komputer wciąż jeszcze nie może całkowicie wyręczyć kierowcy. Możemy jednak być pewni, że za kilka, najdalej kilkanaście lat się to zmieni.

Tempomaty najnowszej generacji nie tylko zatrzymują samochody i utrzymują odległość. Odczytują też znaki i rejestrują ograniczenia prędkości, dostosowując do nich prędkość pojazdu. Dzięki dostępowi do map auto może to robić z wyprzedzeniem, ograniczając przy okazji zużycie paliwa. Na razie to wciąż jednak kierowca sprawuje kontrolę nad pojazdem i ponosi odpowiedzialność za zachowanie samochodu.

Ciekawym rozwiązaniem są wszelkiego rodzaju systemy Pre-Crash rozpoznające za pomocą czujników auta zbyt szybko nadjeżdżające z przodu, z tyłu lub z boku i przygotowujące pasażerów na wypadek nim dojdzie do zderzenia. W przypadku Volkswagena Arteona włączane są światła awaryjne, zamykane są wszystkie okna. Uchylony pozostaje tylko panoramiczny dach, aby zapewnić lepsze działanie poduszek chroniących głowy kierowcy i pasażera. Uruchamiane są również napinacze pasów bezpieczeństwa.

Najbezpieczniejszy samochód świata

Za taki uchodziło do niedawna najbogaciej i najskuteczniej wyposażone pod względem bezpieczeństwa Volvo XC90. Teraz pretendentem do tytułu jest mniejszy SUV szwedzkiej marki, nowy XC60. Zaopatrzono go np. w układ przejęcia kontroli nad torem jazdy (Steer Assist) dodany do systemu City Safety. Jeżeli oceni, że hamowanie nie wystarczy, by uniknąć zderzenia, przejmie kontrolę nad kierownicą. System będzie też zmieniać tor jazdy podczas zmiany pasa, by uchronić nas przed kolizją i zajechaniem drogi innym pojazdom. Z kolei system Pilot Assist to wstęp do w pełni autonomicznej jazdy. Utrzymuje samochód na właściwym pasie ruchu np. na drogach ekspresowych i autostradach. Działa do prędkości 130 km/h.

System City Safety reaguje już przy różnicy prędkości pojazdów wynoszącej 60 km/h, a nie – jak dotąd – 50 km/h. To zasługa nowego, bardziej wydajnego układu hamulcowego. City Safety podejmie automatyczne hamowanie, jeśli wykryje ryzyko kolizji z pojazdem jadącym w tym samym kierunku. Reaguje także na ryzyko zderzenia czołowego przy skręcie w lewo na skrzyżowaniach. To umiały już dotychczasowe systemy bezpieczeństwa Volvo. Nowością jest, że system zareaguje w przypadku ryzyka zderzenia czołowego nie tylko na skrzyżowaniach – ale także w obliczu najbardziej krytycznych sytuacji, przejmie sterowanie samochodem i podejmie próbę ominięcia przeszkody. Tak jak w przypadku większych modeli, City Safety wykrywa także pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta w dzień i w nocy. System BLIS, który dotąd ostrzegał o obecności innego pojazdu w martwym polu, został sprzęgnięty z mechanizmem, który nie pozwoli nam zderzyć się z pojazdem poruszającym się sąsiednim pasem.

Podobne rozwiązanie mające chronić pieszych zastosowano w najnowszym Lexusie LS. Po wykryciu pieszego przed samochodem system rozpoczyna hamowanie – a jeśli to konieczne, stara się go ominąć, nie opuszczając pasa ruchu.

Wyposażenie jak w osobówce

Najnowsze rozwiązania w dziedzinie multimediów i bezpieczeństwa trafiają także do samochodów dostawczych. Przykładem dobrych praktyk w tym zakresie jest, produkowany w podpoznańskiej Wrześni, najnowszy Volkswagen Crafter. Dzięki nim tym sporym przecież pojazdem możemy jeździć tak bezpiecznie i łatwo, jak zwyczajną osobówką. Kluczowym rozwiązaniem okazało się zastosowanie w układzie jezdnym Craftera elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego. Efektem jest możliwość dostosowania jego siły do prędkości jazdy i wykorzystania licznych systemów bezpieczeństwa dostępnych do tej pory tylko w samochodach osobowych.

Mamy np. system automatycznego parkowania, a nawet – znanego m.in. z Tiguana – asystenta cofania z przyczepą. Z pomocą pokrętła służącego do ustawiania lusterek można wyznaczyć kąt, pod którym ma podążać nasz zestaw. Następnie wystarczy dodawać lekko gazu, a całą resztą zajmie się za nas komputer. Podobnych udogodnień trudno było do tej pory szukać w wyposażeniu dużych samochodów dostawczych. Jest również system utrzymujący auto na pasie ruchu i automatycznie korygujący tor jego jazdy oraz ostrzegający podczas zmiany pasa przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu.

Front Assist monitoruje sytuację przed samochodem i jeśli za szybko zbliżamy się do poprzedzającego auta, uruchomi hamulce w trybie awaryjnym. Aktywny tempomat utrzymuje prędkość i odległość od poprzedzającego samochodu. Zestaw czujników chroni nadwozie przed uszkodzeniem, a podczas wyjazdu tyłem spomiędzy zaparkowanych samochodów ostrzega przed poprzecznym ruchem i nadjeżdżającymi pojazdami.

Pokładowa elektronika stabilizuje Craftera w razie wykrycia bocznych podmuchów wiatru oraz w trakcie jazdy z przyczepą. Czujnik monitorujący zmęczenie kierowcy rozpoznaje moment, gdy styl jego jazdy odbiega od standardowego i zaleca przerwę. System automatycznego hamowania po kolizji nie pozwoli na zderzenie toczącego się samochodu z kolejnymi przeszkodami. Do wszystkich samochodów z napędem 4MOTION można zamówić układ wspomagający zjazd ze wzniesienia, przyhamowujący poszczególne koła i dobierający odpowiednio obroty silnika.

Komputer na kołach

Z pewnością można tak powiedzieć o najnowszych modelach Audi, BMW i Mercedesa. Dobrym przykładem jest najnowsza flagowa limuzyna z Bawarii – BMW 7. Lista systemów, w jakie można wyposażyć ten samochód, wystarczy do napisania książki. Skupimy się zatem wyłącznie na najważniejszych. Executive Drive Pro kontroluje zawieszenie, zapewniając wysoki poziom komfortu resorowania i aktywnie przeciwdziałając niepożądanym ruchom karoserii. Wykorzystuje elektromechaniczne, aktywne stabilizatory i współpracuje z zawieszeniem pneumatycznym. Działa na podstawie algorytmu układanego przez system, który ocenia i przewiduje styl jazdy kierowcy, oraz dzięki danym z nawigacji i stereoskopowej kamery obserwującej drogę.

Nad stabilnością i precyzją prowadzenia najnowszego Lexusa LS też czuwa ulepszony elektroniczny system nadzorujący pracę hamulców, układu kierowniczego, napędu i zawieszenia w sposób zapewniający optymalną przyczepność oraz sterowność, a zatem komfort oraz bezpieczeństwo jazdy. Własności jezdne dodatkowo poprawiają aktywne drążki stabilizujące i system niezależnego sterowania przednich i tylnych kół.

W nowej siódemce zastosowano też nową generację systemu Integral Active Steering poprawiającego prowadzenie limuzyny poprzez skręcanie tylnych kół przeciwnie lub w tym samym kierunku co przednie. Efektem jest łatwiejsze manewrowanie na parkingach i większa stabilność podczas szybkiej jazdy. Podobne, choć prostsze konstrukcyjnie rozwiązanie, stosuje w swoich samochodach Renault (system 4Control), np. w modelu Talisman. Znacznie wcześniej sięgnęła po nie Honda, wprowadzając w latach 80. układ 4WS w modelach Prelude.

Sterowanie gestami i opuszkami palców

We wnętrzu najnowocześniejszych i najdroższych modeli niemieckich marek możemy znaleźć tzw. sensory haptyczne, czyli pady, na których możemy kreślić litery rozpoznawane przez pokładowy komputer. W praktyce ta metoda wprowadzania tekstu do pokładowego komputera lub nawigacji nie jest może szybsza od tradycyjnej, ale z pewnością robi duże wrażenie.

Najmodniejszy obecnie trend to sterowanie gestami. Czujniki 3D obserwują dłoń kierowcy. Wystarczy ją zbliżyć do ekranu, by zarządzać podstawowymi funkcjami systemu bez dotykania jakichkolwiek przełączników. Coraz większe możliwości w zakresie montowania tak nowoczesnych systemów dają też, stosowane od pewnego czasu, wirtualne zegary. Tradycyjną deskę rozdzielczą może dziś zastąpić kolorowy wyświetlacz. Sterowanie dotykiem zdaje się mieć sporą przyszłość. Tym bardziej że pozwala wyeliminować z deski rozdzielczej mnóstwo niepotrzebnych już przycisków. Problemem pozostaje jednak precyzja sterowania. Pod tym względem wciąż jeszcze wygrywają najprostsze w świecie, całkowicie analogowe, poczciwe przełączniki. Pasażer tylnej kanapy przedłużanej wersji BMW 7 może sterować prawie wszystkim za pomocą pokładowego tabletu Touch Command.

Autonomiczne parkowanie

Kolejnym rozwiązaniem, które znajdziemy w samochodach z wyższej półki, są wyświetlacze informacji na przedniej szybie, tzw. head-up displays (HUD). W najdroższych modelach bazują na wysokiej jakości kolorowych projektorach, zapewniających wyraźny obraz na przedniej szybie. Z całą pewnością zwiększają bezpieczeństwo, ponieważ kierowca nie odrywa wzroku od drogi, by sprawdzić prędkość, z jaką się porusza, rzucić okiem na najważniejsze informacje o stanie samochodu czy podejrzeć wskazania nawigacji. Tańsze wersje systemów HUD prezentują obraz na wysuwanej z deski rozdzielczej szybce z pleksi. Widoczność prezentowanych na nich informacji jest nieporównywalnie gorsza.

Przykład BMW 7 to także ciekawa podróż przez historię motoryzacji. Dziś ten samochód – podobnie jak kilka innych modeli bawarskiej marki – może być wyposażony w system zdalnego parkowania. Możemy opuścić auto i z pomocą pilota automatycznie wprowadzić auto na miejsce postojowe, a następnie w ten sam sposób automatycznie z niego wyjechać. To dopiero przedsmak pełnej samodzielności aut, bo samochód może się poruszać wyłącznie linii prostej i tylko wtedy, gdy trzymamy przycisk na pilocie zdalnego sterowania. Kierowca musi pamiętać o obserwacji potencjalnych przeszkód i jeśli to konieczne – zatrzymać auto. Dystans, jaki samochód może w tym trybie pokonać, nie przekracza 1,5 długości jego karoserii.

Oczywiście, BMW 7 ma też układ półautonomicznej jazdy. Niektóre rozwiązania stosowane w dawnych modelach serii 7 dopiero dziś są szeroko stosowane w popularnych modelach aut. Seria 7 była pierwszym samochodem, w którym w 1980 r. zastosowano pokładowy komputer z wyświetlaczem temperatury zewnętrznej, czujniki parkowania pojawiły się w nim w 1991 r., a pierwsza zintegrowana nawigacja – w 1994. Obecnie możemy w niej korzystać np. z informacji o ruchu w czasie rzeczywistym (RTTI) z interaktywną aktualizacją informacji o znakach drogowych.

Japońska sieć

Japończycy też pracują nad systemami autonomicznej jazdy. Ich koncepcja opiera się na samochodach połączonych w sieci. Pięcioletni program badawczy, wart 35 milionów dolarów, umożliwi wdrożenie tej technologii w kolejnych generacjach Toyot. Samochody przyszłości będą również monitorować stan zdrowia kierowcy. Dotyczy to zwłaszcza osób cierpiących na choroby układu krążenia i cukrzycę, mogących prowadzić do utraty panowania nad samochodem.

Projekt przeprowadzony we współpracy z University of Michigan opracowywał cyfrową technikę wykrywania i przewidywania poważnych ataków serca u kierowcy, w tym zawału czy niedokrwienia mięśnia sercowego. Zebrane w szpitalach doświadczenia zostaną wykorzystane w modelach instalowanych w samochodach uczących się maszyn.

Nadal liczy się człowiek

Inne spotykane w topowych limuzynach rozwiązania to wszelkiego rodzaju systemy Night Vision, czyli pokładowe noktowizory umożliwiające obserwację drogi przed samochodem, a czasem nawet jego otoczenia w warunkach najgorszej nawet widoczności z pomocą głównego ekranu nawigacji. Lista podobnych dodatków jest długa. Coraz popularniejsze są kamery 360 stopni wspomagające parkowanie, reflektory podążające za kierunkiem jazdy i osłaniające inne pojazdy przed oślepieniem, wykorzystujące światła drogowe. To tylko niektóre z propozycji. Jest ich równie wiele, jak pomysłów inżynierów na wyręczenie nas w codziennych obowiązkach za kierownicą.

Trzeba jednak pamiętać, że nawet najdoskonalsze systemy wciąż jeszcze nie mogą całkowicie zastąpić człowieka i jego rozsądku. Znane są przypadki jadących w autonomicznym trybie Tesli rozbitych o stojące na autostradach przeszkody, a nawet osób wjeżdżających różnymi autami do np. zbiorników wodnych, ponieważ ślepo ufały wskazówkom nawigacji. Człowieka i jego zdrowego rozsądku nie da się jeszcze zastąpić. Jedźcie bezpiecznie i nie ufajcie bezgranicznie systemom.

ZNAJDŹ NAS: