Historia koncernu Volkswagen, czyli bić mistrza!

Wszystko zaczyna się w latach 30. XX wieku. Po I wojnie światowej motoryzacja nabierała rozpędu, a apetyty na posiadanie własnych czterech kółek były ogromne. Każdy chciał mieć własny samochód. Mało kogo było jednak stać na taki luksus. Wszystko miało się zmienić właśnie za sprawą Volkswagena.

2017-08-31 12:14:27

Plan był prosty. Ludność niemiecka miała otrzymać dostęp i możliwość zakupu własnego, taniego samochodu. Volkswagen („samochód dla ludu”, „samochód narodowy”) był wizjonerskim pomysłem. W latach 30. XX wieku na 50 Niemców przypadał zaledwie jeden pojazd. Auta w dalszym ciągu były dostępne dla garstki bardzo zamożnych obywateli – potencjał rynkowy był zatem olbrzymi. Do prób konstrukcyjnych stawało wielu projektantów. Niestety – nieskutecznie. Zawsze czegoś brakowało. Ten projekt był za drogi, tamten zbyt toporny. Złoty środek odkrył Ferdynand Porsche, który w tym okresie prowadził swoje biuro projektowe pod nazwą Porsche Büro. Rok 1931 – to wtedy firma Zundapp zwraca się do Porsche, proponując przygotowanie projektu taniego samochodu z silnikiem gwiazdowym pochodzącym z motoroweru. Projekt nosił nazwę Type12. Był całkiem udany, i choć nie trafił nigdy do produkcji, staje się pierwszym protoplastą Garbusa. Następny rozdział to współpraca z marką NSU i projekt Type32. Przełom nastąpił w 1933 r., wtedy Ferdynand Porsche poznaje Adolfa Hitlera. Ten niegroźny jeszcze polityk z wąsikiem chce prawdziwego samochodu dla ludu. Hitler był znany ze swojej pasji do motoryzacji. Szef III Rzeszy ma jasne cale – pojazd ma pomieścić pięciu pasażerów, osiągać 100 km/h i mieć umiarkowany apetyt na paliwo (na poziomie ok. 9 l/100 km). No i cena – nie wyższa niż 1000 ówczesnych marek. Porsche przyjął wyzwanie.

Prace konstrukcyjne i niemałe kontrowersje

17 kwietnia 1934 r. Porsche przedstawia rządowi projekt Garbusa. 28 maja 1937 r. powstaje Volkswagen Aktiengesellschaft (w skrócie VW AG). W 1938 r. po wielu testach dziewięciu różnych prototypów powstaje – i, co ważniejsze, zostaje zaakceptowany – projekt Porsche Type60. Tutaj pojawiają się, cóż… niemałe kontrowersje. Prototyp bazował bowiem na czeskiej technologii wykradzionej przez niemieckich inżynierów z modelu Tatra V570. A zresztą sam Porsche przyznaje, że wielokrotnie spotykał się – zawodowo i prywatnie – z Hansem Ledwinką, naczelnym inżynierem czeskiej Tatry, i, jak wspominał, „każdy każdemu zaglądał przez ramię”. Sam Hitler natomiast po zobaczeniu prototypu Tatry miał rzec: „To jest samochód na moje drogi”. Współpraca Porsche z Ledwinką rozwijała się. Niestety, jednostronnie. Przed II wojną światową Tatra wystosowała aż 10 roszczeń prawnych przeciwko VW. Roszczenia były zasadne, gdyż naruszały prawo patentowe. Ferdinand Porsche chciał zapłacić odszkodowanie, jednak na drodze stanął Hitler, zapewniając, że „rozwiąże ten problem". Niezadowoleni Czesi wytoczyli nawet proces, jednak w 1938 r. dochodzi do niemieckiej inwazji na Czechosłowację. Efekt? W październiku 1938 r. fabryka Tatry przechodzi pod kontrolę Niemców. Mało tego, Hitler rozkazuje, aby modele T97 i T57 zostały usunięte ze stoiska Tatry na targach Berlin Autosalon w 1939 r.!

Początki masowej produkcji

26 maja 1938 r. w mieście Fallersleben (w Dolnej Saksonii) odbyło się uroczyste rozpoczęcie budowy przyszłej fabryki samochodu KdF Wagen (Kraft durch Freude Wagen). Koncern wykorzystywał robotników przymusowych oraz więźniów obozów koncentracyjnych. Oficjalnie produkcję pierwszego samochodu tej marki rozpoczęto na początku lipca 1941 r. Nie był to jeszcze tak masowy produkt, jakiego oczekiwano, gdyż do 7 sierpnia 1944 r., gdy zakończono produkcję, udało się wyprodukować ledwie 630 egzemplarzy. Budowane były wersje cywilne (kabriolet, sedan), ale także wojskowe (amfibia, terenowy). Po wojnie Volkswagenem poważnie interesuje się brytyjski rząd, wykorzystując fabrykę do własnych celów produkcyjnych na potrzeby armii. Wsparcie finansowe zza kanału La Manche ratuje przyszłość zakładów i w 1945 r. rusza produkcja 2 tysięcy pojazdów. Niemal wszystkie powstałe egzemplarze to pozostałości części, jakie znajdowały się na terenie fabryki. Rok później fabryka nabrała poważnego rozpędu, produkując już 10 tysięcy pojazdów. I właśnie wtedy powstaje Volkswagen, marka, jaką znamy dziś. Zmianom poddało się właściwie całe miasto, które przemianowano na dzisiejszy… Wolfsburg. Z roku na rok produkcja rosła jak na drożdżach. W 1950 r. światło dzienne ujrzał nowy model o wiele mówiącej nazwie – Transporter. Auto to znajduje się w ofercie Volkswagena aż po dziś dzień. W dalszym ciągu skupiano się na produkcji aut tanich, dla każdego. Dzięki atrakcyjnym cenom i prostej, niezawodnej konstrukcji, popularność modeli szybko rozszerzała się poza granice Niemiec. Rozpoczęto ekspansję na rynki zagraniczne. Mało tego, w tym okresie rozpoczęto produkcję „Garbusa” w Południowej Afryce. Wtedy właśnie zaczęła się globalna idea marki giganta.

Nowe jeżdżące legendy

Lata lecą i przyszedł czas, aby odświeżyć gamę modelową. Kolejnym dużym przełomem jest 1973 r., kiedy narodził się większy, nowoczesny Passat. W kolejnym roku, po wyprodukowaniu 12 milionów egzemplarzy „Garbusów” w zakładach w Wolfsburgu, zakończono jego produkcję na terenie Niemiec. Od tego czasu produkowane były głównie w fabryce w Emden (do 1978 r.) oraz Meksyku i Brazylii. Jednak łącznie aż w 17 różnych fabrykach, Azji czy nawet Nowej Zelandii. Wszystkich „Garbusów” powstało ponad 21 milionów! Choć oficjalnie był to Volkswagen Type 1, to posiadał wiele innych nazw: „Beetle"/ „Super Beetle", „Bug" / „Superbug", „Käfer", „1302”. Lukę trzeba było czymś wypełnić. Idealnym następcą stał się wizjonerski, zaawansowany technologicznie Golf. Już od początku odniósł ogromny sukces – zarówno wizerunkowy, jak i rynkowy. Tych, których nie było stać na Golfa, skusić miał nieco mniejszy, spokrewniony z Audi 50, model Polo. I skusił. Oba modele produkowane są po dziś dzień, oczywiście po wielu modernizacjach i wprowadzaniu nowych generacji. To właściwie najważniejsze modele Volkswagena, modele, które sprawiły, że koncern stał się potęgą i największym producentem na świecie.

Potęga rośnie w siłę

Koncern Volkswagen to nie tylko jedna marka. Obecnie grupa posiada 48 zakładów produkcyjnych na całym świecie. Za pomocą 175 spółek działa w 154 krajach. Historyczny wynik osiągnęła w 2016 r., kiedy stała się największym producentem samochodów na świecie ze sprzedażą na poziomie 10,31 mln egzemplarzy! Volkswagen to tylko jeden z puzzli całej tej obszernej i skomplikowanej układanki, jaką jest koncern. Już w 1969 r. VW kupuje Audi, które w tamtym okresie nie jest ani potęgą, ani marką luksusową. Po latach ciężkiej pracy i sprytnego marketingu staje się jednym z największych i najbardziej prestiżowych producentów samochodów w klasie premium (obecnie Volkswagen posiada 99,95% udziałów Audi). Dzisiaj wymieniane na równi z Mercedesem czy BMW.

W 1990 r. hiszpański Seat staje się w całości własnością koncernu VW, tym samym jest pierwszą nie niemiecką marką, jaką posiada Volkswagen. I to chyba jedyny nietrafiony zakup. Seat, choć powoli odżywa, nie jest sprzedażowym prymusem – jakby nie było na niego pomysłu. W 1991 r. do portfolio trafia czeska marka Škoda, uplasowana poniżej Volkswagena – stworzono z niej markę budżetową. Początkowo VW posiadał 30-proc. udziały, by w 2000 r. posiadać już pełne 100%. Początkowo Niemcy zainteresowani są FSO, jednak po nieudanych negocjacjach decydują się na czeskiego sąsiada, który wyszedł na tym doskonale! Škoda z podupadającej, tandetnej marki staje się globalnym graczem, produkuje auta z najnowocześniejszymi technologiami, w ilościach, o jakich każdy producent marzy. Na wielu rynkach jest liderem bądź utrzymuje się w ścisłej czołówce rankingów. To jeden z najciekawszych przykładów udanej transformacji.

We wrześniu 1998 r. AUDI AG przejmuje Automobili Lamborghini S.p.A., które posiada 100% akcji Lamborghini. W tym samym roku Volkswagen AG kupuje także Bentley Motors Ltd, w tym markę Bentley. Ma także ochotę na markę Rolls & Royce, jednak ostatecznie ten najbardziej prestiżowy producent aut trafia w ręce BMW. W lipcu tego samego roku pod skrzydła trafia kolejny brand z najwyższej półki – Bugatti Automobiles S.A.S., a VW posiada 100% udziałów. Tym samym wizerunek koncernu szybuje pod niebiosa. Bugatti, czyli lekko przykurzona i zapomniana marka ultrasportowych samochodów, która jednak własnymi siłami nie potrafiła prowadzić rentownego biznesu, choć produkowała fantastyczne auta, staje się najdroższą i najbardziej prestiżową marką na świecie, bijąc chyba nawet samego Rolls-Royce’a. I choć Volkswagen dokłada sporą sumkę do każdego wyprodukowanego egzemplarza, zyskuje na tym wizerunkowo. Fenomenem jest fakt, że właściwie czegokolwiek koncern się nie dotknie, zamienia to w sukces. Tak jak w motorsporcie (zwycięstwa w Rajdzie Dakar – Volkswagen, Le Mans/WEC – wieloletnia dominacja Audi i Porsche, rajdach WRC – miażdżąca dominacja Volkswagena). Niezależnie, czy przejmuje wymierające marki, takie jak Škoda, czy już wymarłe – jak Bugatti. Ale to wcale nie koniec zakupów.

Od 2009 r. Volkswagen posiada 49,9% akcji Porsche. Kilka lat później dokupuje brakujące 50,1% walorów za 4,46 mld euro. W tym samym roku Ducati Motor Holding S.p.A., czyli producent luksusowych, sportowych motocykli zostaje przejęte przez Automobili Lamborghini S.p.A. Jednak nie tylko luksus interesuje koncern VW. Producent pojazdów ciężarowych MAN SE także trafia do koszyka. Podobnie jak w 2015 r. Scania AB. Pamiętać trzeba, że Volkswagen to także Volkswagen Commercial Vehicles (samochody użytkowe, 100% własności). Grupa posiada również prawa do marek: Auto Union GmbH, NSU GmbH – obie należące do AUDI AG oraz Dampf-Kraft-Wagen (DKW), Horch i Wanderer. Trochę tego jest…

Polskie akcenty

Oficjalne przedstawicielstwo Volkswagena narodziło się w naszym kraju w 1991 r. za sprawą firmy Kulczyk Tradex z siedzibą w Poznaniu. Przejęła ona rolę polskiego importera samochodów marki Volkswagen. Już rok później dołącza Volkswagen Poznań zajmująca się montażem, a później już pełnoprawną produkcją modeli: Transporter (od 1994 r.) oraz Caddy. Fabryki w Antoninku pod Poznaniem i pod Wrześnią to jedne z najlepszych fabryk koncernu w Europie.

Ciekawostki i afery

31 maja 2000 r. w Wolfsburgu powstaje Autostadt – „miasteczko koncernu Volkswagen”, w którym odwiedzający mogą przyjrzeć się historii koncernu. Obiekt jest bardzo ciekawy i z pewnością zainteresuje nie tylko fanów marki. Klienci odbierają tu także kupione przez siebie samochody, które czekają na nich w jednej z dwóch szklanych wież – symbolach Autostadt.

We wrześniu 2015 r. Volkswagen przeżywa jeden z najgorszych okresów w całej historii – tzw. aferę Volkswagena. Związana jest z procederem montowania w samochodach produkowanych przez Volkswagen AG oprogramowania, które pozwala na manipulację wynikami pomiarów emisji szkodliwych substancji z układu wydechowego. Kolosalne kary i odszkodowania poważnie nadszarpnęły wizerunkiem Volkswagena. Jednak wydaje się, że koncern i tak sobie z tym poradzi. Jak ze wszystkim, jak zawsze.

Kończąc spotkanie w przyjemniejszym tonie, czyli historię tego jednego z najważniejszych producentów samochodów na świecie, napomkniemy o ciekawostce, jaką było wyprodukowanie modelu o numerze 33.333.333 w dniu 26 listopada 2001 r. Mało kto wie też, że w zakładach produkcyjnych w Wolfsburgu znajduje się… rzeźnia, w której produkowane są kiełbaski firmowane logo części zamiennych VW-Originalteil. Idealnie pasuje do nich także… keczup marki Volkswagen. Oferowane są one pracownikom fabryki oraz klientom detalicznym. W samym tylko 2013 r. powstało ich aż 7 milionów. Jak widać „Volks-” (ludowy, narodowy) wpisane jest w DNA tego koncernu. I niezależnie od tego, o jakiej części społeczeństwa mówimy – milionerach, klasie średniej czy całkowicie szarym Kowalskim, koncern Volkswagena jest wszędzie. I wszędzie wyznacza trendy oraz jest punktem odniesienia. A konkurencja? W sporcie istnieje powiedzenie: „Bić mistrza!”. Tylko że do tej pory mało komu się to udaje…

ZNAJDŹ NAS: