Historia marki Fiat, czyli na podbój świata

Turyn. 11 lipca 1899 r. W jednej z tamtejszych restauracji spotyka się grupka ludzi. Plan ich spotkania jest jasny – stworzyć nową markę motoryzacyjną. Podpisali więc akt założycielski. Na sfinansowanie działalności zebrali 800 000 lirów. Tak powstała firma Fiat, czyli Fabbrica Italiana Automobili Torino.

2017-10-02 13:34:10

Ponad 100 lat temu cel był jeden – zarabiać na motoryzacji. Jednak chyba sami założyciele Fiata nie spodziewali się aż takiego sukcesu, który już niedługo miał im towarzyszyć. Na ten sukces szczególnie pracowało dwóch mężczyzn. Pierwszym z nich był oficer kawalerii, Giovanni Agnelli, który po zaledwie kilku latach pełnił funkcję dyrektora zarządzającego marki. Drugim był hrabia Roberto Biscaretti di Ruffia. Pierwsze miesiące działania firmy stanowiły czas opracowań i organizacji, tworzenia struktur, produktów czy montowni.

Historia, która zaczęła się od 35 pracowników

Pierwsza fabryka Fiata powstała już w 1900 r. w Corso Dante. Początkowo zatrudnienie znalazło tam 35 pracowników, po kilku miesiącach co rano do pracy przychodziło już 150 osób. Może się to wydawać wartością przesadzoną, ponieważ w pierwszym roku działalności firmy powstały zaledwie 24 egzemplarze pierwszego w historii Fiata, modelu 4 HP (znanego też jako Fiat 3 ½ HP). To historyczne „auto” technologicznie było pełne skrajności – rozpędzało się do wysokiej jak na ówczesne standardy prędkości – aż 35 km/h, ale z drugiej strony nie posiadało choćby… biegu wstecznego! Było właściwie powozem z brezentową budką i silnikiem o mocy 3,5 KM. Rok 1903 przyniósł nowość w postaci Fiata 24 HP, który śmiało można nazwać przodkiem modelu Abarth. Czynny udział w motorsporcie był w tamtych czasach ważnym elementem marketingu marki, więc jeden egzemplarz wystawiono do wyścigu Sassi-Superga, a auto prowadził nikt inny, jak… Vincenzo Lancia. Tak, tak – bardzo dobrze Wam się kojarzy, jest to osoba, która stworzyła później markę Lancia. Wyścig oczywiście wygrał Fiat. Podczas drugiej edycji Tour Italia rekord trasy ustanowił sam Giovanni Agnelli modelem 8HP! Tym samym wreszcie powstała marka, która nie zaczęła swojej działalności od produkcji maszyn do pisania, szycia, rowerów czy kół zębatych, ale od razu zabrała się za produkcję samochodów.

Udane początki i szybki podbój amerykańskiego rynku

Na początku XX w. rozwój motoryzacji wydawał się nie mieć końca. Nowe konstrukcje i rozwiązania powstawały niemal każdego dnia. W ciągu kilku pierwszych lat jednostki napędowe montowane w autach osiągały od 3 do… 100 KM! Produkcja nieustannie rosła, a Europa stała się zbyt małym rynkiem zbytu. Zarząd postanowił ruszyć na podbój Stanów Zjednoczonych. Stało się to faktem już w 1906 r.

Fiat dostrzegł także pewną lukę w rynku i poszerzył ofertę o pojazdy użytkowe, małe auta dostawcze, ciężarówki, a nawet tramwaje czy... silniki okrętowe.

Przed wybuchem I wojny światowej marka rozwijała skrzydła – wprowadzała nowe rozwiązania, takie jak akumulator w modelu Tipo czy opatentowany system rozrządu, które tylko wzmacniały sprzedaż. Równie gorąco było także w dziale sportowym, kiedy w 1911 r. powstał model 300 HP Record, który mocą 290 KM osiągniętą z jednostki napędowej o pojemności 28 l (sic!) rozpędzał się do prędkości 200 km/h, a rok później podniósł poprzeczkę o kilka pięter, do wartości – uwaga – 290 km/h! Dzisiaj takie wartości osiągają tylko nieliczne nowoczesne pojazdy. W 1912 r. wyjechał z fabryki mały model z równie skromnym silnikiem, którego zadaniem było zapewnić masową sprzedaż – Fiat Zero. Powstało aż 2000 egzemplarzy, a pod koniec produkcji auta wyposażano nawet w instalację elektryczną!

Rok 1912 oznaczał nowy rynkowy cel, bo przecież Stany Zjednoczone zostały już dawno zdobyte. Czas zatem ruszyć na wschód. Fiat pojawił się w Rosji i okolicach, w tym także w Polsce. Wszystko szło wspaniale – aż do wybuchu I wojny światowej. Ten czas oznaczał dla większości producentów potężny kryzys, nie inaczej było w przypadku Fiata. Powstał wtedy model 501, znajdujący zbyt w Armii Królewskiej. I... to właściwie tyle. Reszta zdolnych do pracy rąk została oddelegowana do zamówień dla armii. Po wojnie, a dokładnie w 1920 r., stery Fiata przechodzą w ręce Giovanniego Agnelliego. Prezes postanowił poszerzyć nieco horyzonty, więc ponownie ruszył do USA, a tam dotarł do najgorętszego miejsca na mapie – fabryki Forda. W tamtym okresie drzwi wizjonerskiego przedsiębiorstwa Forda nie zamykały się, a masowe pielgrzymki w celu obejrzenia z bliska rewolucyjnego procesu produkcji masowej nie miały końca. Giovanni od razu przekonał się, że taśmowa produkcja jest nie tyle wymysłem, ile koniecznością nowoczesnej motoryzacji. Obniżenie kosztów produkcji stało się priorytetem.

Angelli rządził mocną ręką i sprawnie przenosił na włoski grunt rozwiązania podpatrzone za oceanem. Ścisła kontrola kosztów produkcji i dobrze określone modele znów przyniosły zyski. Fiat zaczął ponownie rozkwitać. W międzyczasie świętował kolejne sukcesy, jak choćby przejazd 23 ciężarówek Fiat 15 Ter przez wymagającą Saharę! Cóż, wtedy porównywalne było to do wylądowania na Księżycu. Dzięki mądrym ruchom prezesa sprzedaż rosła – i to bardzo. Potrzebne były nowe moce produkcyjne, powstawały nowe fabryki.

W 1922 r. montaż ruszył w zakładach w Lingotto, które rozciągają się na dwa kilometry. Ich wyjątkowość to m.in. słynny tor testowy o długości 1,1 km, znajdujący się… na dachu fabryki.

Klienci zarzucani byli nowymi rozwiązaniami, jak hamulce we wszystkich czterech kołach czy regulowana kolumna kierownicy (i to w dwóch płaszczyznach!) w modelu 519. W 1925 r. powstał model, który określić możemy jako masowy, czyli Fiat 509 dostępny w trzech wersjach: Sportive, Taxi oraz Commerciale. Włosi nadal inwestowali w szeroko pojęty motorsport. Do ich największych sukcesów możemy zaliczyć zwycięstwo Pietro Bordino w Fiacie 806 podczas zwodów Monza Grand Prix. Pracownicy Fiata także nie mieli powodów do narzekań, gdyż otrzymywali, niecodzienne w tamtych czasach, świadczenia zdrowotne dla pracowników. Mało tego, fabryka łożyła także na rozwój edukacyjny czy sportowy swoich pracowników. Tuż przed II wojną światową, w maju 1939 r., oddano do użytku w Turynie kolejny zakład, zatrudniający w systemie dwuzmianowym aż 22 000 pracowników. Ogólne zatrudnienie w koncernie wynosiło wówczas 55 000 osób!

Złote czasy marki po raz pierwszy

Rozwój trwał. W samym tylko 1930 r. bramy wszystkich fabryk Fiata opuściło 35 000 egzemplarzy różnych pojazdów. Dwa lata później na rynku pojawił się pierwszy prawdziwy bestseller – model Fiat 508. Zresztą na zasadzie licencyjnej produkowano go także w Polsce. Kolejne dwa lata to wersje Spider oraz Torpedo. Łącznie wyprodukowano aż 11 000 sztuk. Jednak najlepsze dopiero nadciągało. Motoryzacja zaczęła uderzać pod strzechy, przestała być luksusową zabawką bogaczy. W 1936 r. niemal każdy Włoch mógł pozwolić sobie na własne cztery kółka. Zaprezentowano Fiata 500 Tipolino („Myszka Miki”), którego produkcja trwała od 1936 aż do 1955 r. To auto odnotowało imponujący wynik produkcyjny. Powstało ponad pół miliona egzemplarzy! Konieczna była też nowa fabryka, a tą od 1939 r. stały się zakłady Mirafiori w Turynie o łącznej powierzchni 1 mln m2. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do 500-ki. Powstała ona w trzech wariantach nadwoziowych: 2-drzwiowe coupé, 2-drzwiowy kabriolet oraz 3-drzwiowe kombi. Wszystkie urodziwe. Pod maską znajdował się mikroskopijny silnik dolnozaworowy o czterech cylindrach i pojemności 569 cm3. Moc 13 KM nie pozwalała na wiele, ale spełniała swoje zadanie, czyli przemieszczanie właściciela z punktu A do punktu B. Masę pojazdu dało się podwoić, umieszczając w środku czterech rosłych 100-kilogramowych Włochów. 13 KM potrafiło 400-kilogramowe autko rozpędzić do 80-90 km/h. 500-ka została zmodyfikowana w 1948 r. Zmieniono silnik na górnozaworowy i nieco mocniejszy, bo posiadający 16,5 KM.

II wojna światowa

To czas, gdy właściwie całe moce produkcyjne zostały zaprzęgnięte do obsługi przemysłu zbrojeniowego. Z fabryk wyjeżdżały przede wszystkim auta dostawcze. Koniec wojny odsłonił ogromne zniszczenia właściwie wszystkich fabryk. Na pomoc Włochom ruszyło USA, i w 1948 r., dzięki wsparciu finansowemu, zakłady zostały odbudowane, a produkcja ruszyła ponownie. Wcześniej, w 1945 r., umarł senator Giovanni Agnelli, jeden z ojców założycieli Fiata. Kluczowym modelem marki w powojennej historii był Fiat 1100 EL. I choć stanowił element powojenny, to jego początki sięgają 1939 r. Produkowany był równocześnie z Topolino jako następca udanego modelu 508. Ostatecznie powstały trzy generacje, a produkcję zakończono w 1969 r. Pierwszy model w całości od początku zaprojektowany już po II wojnie światowej to model Fiat 1400, który nie tylko prezentował nowy styl wzornictwa, ale także zaawansowanej technologii. Fiat 1400 zachwycał seryjną wentylacją oraz ogrzewaniem, czego nigdy wcześniej nie było. Pod maską od 1953 r. oferowano pierwszy silnik wysokoprężny Fiata o mocy 40 KM. Benzynowe motory osiągały nawet 80 KM!

W 1951 r. powstał pierwszy model z napędem na wszystkie koła – Fiat Campagnola.

Stworzony został przede wszystkim dla wojska, ale doczekał się także wersji cywilnej. W 1952 r. ustanowił rekord przejazdu przez Afrykę (z północy na południe) w czasie 11 dni, 4 h oraz 54 min! Innym zastosowaniem tego modelu stała się też… służba papieżom jako papamobile. Fiat ciągle rozwijał się także na polu sportowym – pokazywał się tam przede wszystkim Model 8V, który produkowany był w latach 1952-1954. Powstało zaledwie 114 egzemplarzy, a to oznacza jedno – dzisiaj jest to kolekcjonerska perełka, i przyznacie, że przepiękna. Auto rozpędzało się do prędkości 192 km/h. Pod maską znajdziemy 2-litrowy silnik V8 o mocy 117 KM.

Kolejne złote czasy

Rok 1955 to początek złotego okresu. W tym czasie włoski kolos przejął Ferrari oraz Lancię. Mamy także debiut Fiata 600, czyli uroczego, kieszonkowego malucha, mierzącego ledwie 3,2 m długości, pozycjonowanego nieco powyżej 500-ki! Jakimś cudem mieściły się tam 4 dorosłe osoby i, co równie niewyobrażalne, poruszał się o własnych, wątłych siłach za pomocą jednostki napędowej o pojemności 0,6 l i mocy 21 KM. Później na jego bazie powstał model sedan oraz Multipla. Ten ostatni, patrząc z perspektywy czasu, można uznać za protoplastę minivanów, i choć mierzył ledwie 3,5 m długości, to mieścił aż 6 osób! Sukces 600-ki to także ekspansja licencji do innych krajów. Hiszpanie przyjęli technologię z chęcią i zaprezentowali model Seat 600, na wschodzie autko funkcjonowało jako Zastava 750, a w Niemczech jako NSU Jagst. Fiat 600 to jeden z największych sukcesów rynkowych marki. W latach od 1955 do 1969 r. powstało 2,7 mln egzemplarzy!

Rozwój w kierunku małych, miejskich aut

W roku debiutu 600-ki Fiat Pirelli oraz Bianchi powołują do życia zupełnie nową markę – Autobianchi. Jej zadaniem była produkcja małych, miejskich aut. Była to również platforma do testowania nowych technologii. Auta często były droższe od odpowiedników Fiata. W 1957 r. na rynku debiutowała Nuova 500 („nowa pięćsetka”). To kolejne auto, o którym możemy powiedzieć, że zmotoryzowało Włochy. I nic dziwnego, gdyż przez 18 lat produkcji ucieszyło aż 3,7 miliona swoich właścicieli. Była to pomniejszona wersja 600-ki, mierząca 2,97 m długości. Silnik z tyłu napędzał tylne koła. To pierwszy Fiat z dwusuwowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Moc 13 KM pozwalała na, cóż… przemieszczanie się. W 1959 r. modele 1400 oraz 1900 zostały zastąpione przez modele 1800 i 2100. Występowały jako sedan, kombi oraz coupé. Posiadały duże, jak na ówczesne standardy, rzędowe 6-cylindrowe silniki. Modele 1800 oraz 2100 odgrywały rolę prestiżowych, a na wyposażeniu znaleźć można było takie udogodnienia, jak: radio (z wysuwaną anteną), szyberdach czy ogrzewaną tylną szybę. Nie odniosły jednak wielkiego sukcesu rynkowego, a już na pewno nie poza granicami Włoch. Wszystko przez wątpliwą jakość wykonania. Wkrótce po kilku modyfikacjach przemianowano je na nowe modele: 1800 B i 2300. Z całości wyszło jednak coś dobrego, gdyż na bazie 2300 powstało absolutnie przepiękne 2300S Coupé – dzisiaj motoryzacyjny biały kruk!

Lata 60. i motoryzacyjny szał we Włoszech

Jeżeli do tej pory było wspaniale, to teraz będzie wręcz niewyobrażalnie. Lata 60. we Włoszech to absolutny motoryzacyjny szał. Fabryki samochodów nie nadążają za galopującym popytem. W kilka lat Fiat podwoił zatrudnienie do prawie 200 tysięcy pracowników! Ciągle powstawały nowe fabryki, zarówno w kraju, jak i poza jego granicami. W ciągu jednej tylko dekady sprzedaż wzrosła z 400 tysięcy do 1,7 miliona egzemplarzy! W 1961 r. firma zaprezentowała nowe modele 1300/1500. Jak wywnioskujemy z nazwy, do napędu służyły silniki o pojemności 1,3 oraz 1,5 l. Występowały jako sedan, kombi (Familiare) oraz kabriolet. Ciekawostką była wersja coupé produkowana przez Ghię – model 1500GT. Jej produkcję zakończono w 1966 r., a w tym czasie powstało 600 000 Fiatów 1300/1500. W 1964 r. zaprezentowano kolejny niewielki model – Fiata 850, niewiele większego od 600-ki, będącego właściwie wariacją na jej temat, a to dlatego, że przejął od niej wiele technologicznych elementów. Wyglądał nieco nowocześniej, miał nowy 4-cylindrowy silnik o pojemności 0,84 l i moc 37 KM. Istniały dwie wersje „specjalne”: coupé oraz spider, które miały mocniejsze silniki o mocach odpowiednio 47 i 49 KM. Natomiast wersja Fiat 850 Familiare zastąpiła Multiplę. Łącznie wszystkich egzemplarzy powiązanych z 850-ką wyprodukowano do 1976 r. w liczbie ok. 2,7 mln sztuk.

Podział na auta osobowe i użytkowe

Rok 1966 to rok poważnych zmian. Władzę w firmie przejął Giovanni Agnelli II, czyli wnuk założyciela. Powstało wtedy AvtoVAZ, cała firma została zrestrukturyzowana i wyłonił się podział na dwie główne działalności – auta osobowe oraz użytkowe (w tym sprzętu rolniczego). To właśnie Agnelli II doprowadził do przejęcia Ferrari i Lancii. Jednak nie wszystko układało się idealnie. Agnelli w tym wszystkim musiał radzić sobie także ze strajkami, które miały miejsce w 1969 r.

Aby w miarę uświadomić sobie, czym wtedy był Fiat, wyobraźcie sobie to: posiadał linie lotnicze Alitalia, produkował elektronikę, miał firmy budowlane, chemiczne, a poza tym parał się sprzedażą maszyn do pisania!

Ten sam 1966 r. to także rok wyjątkowych modeli samochodów. W tym tego, który zostaje zaprezentowany podczas targów w Genewie. To Fiat 124 zastępujący modele 1300 i 1500. Szybko zdobył tytuł samochodu roku, występował jako sedan oraz kombi. Jednak najwspanialsze są jego marginalne odmiany coupé oraz spider. Za projekt odpowiadało studio Pinifarina. W nadwoziu spider występowała także specjalna odmiana Abarth z silnikiem o mocy podniesionej ze 110 do 128 KM. Posiadała mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu oraz niezależne tylne zawieszenie, a do tego aluminiowe drzwi i niektóre elementy nadwozia wykonane kompozytów. Fiat 124 Spider był całkiem udanym autem rajdowym, często zapewniającym zwycięstwo. Łącznie powstało aż 1,5 miliona egzemplarzy modelu 124 (uwzględniając produkcję licencyjną, na całym świecie wyprodukowano ok. 4 mln egzemplarzy!). Licencję sprzedano takim krajom, jak Rosja, Turcja, Hiszpania, Republika Południowej Afryki, Malezja czy Maroko. Innym wyjątkowym sportowym autem legendarnego 1966 r. jest model Dino Spider. Jego kształty również zostały wyrysowane przez studio Pininfarina. Auto napędzało przebudowane serce Ferrari, czyli silnik V6 o pojemności 2,0 l oraz mocy 160 KM. I tu ciekawostka: Ferrari planowało wykorzystać tę jednostkę napędową w Formule 2, a do tego musiało zdobyć homologację, czyli wyprodukować 500 samochodów w ciągu 12 miesięcy. Tym samym powstało jedno z najciekawszych aut w historii Fiata. Wyjątkowe wtedy i wyjątkowe dziś.

Lata 70. i 80., czyli wszystkim źle!

Okres ten to przede wszystkim kryzys gospodarczy wywołany w przede wszystkim załamaniem na rynku naftowym w 1973 r. Paliwo drożało w zastraszającym tempie. Ludzie przestali kupować samochody, zwłaszcza te paliwożerne. Między innymi dlatego w 1976 r. Fiat sprzedał część udziałów Libii, rządzonej wtedy przez Mu’ammara Kaddafiego. Początkowo oddał jedynie 10% akcji, później dobił do 14%. Włosi otrzymali z tego tytułu aż 415 mln dolarów. Romans z dyktatorem nie wyszedł jednak Włochom na dobre, gdyż stracili przez to szansę na kontrakt z amerykańską armią. Powrót do „demokracji” nastąpił w 1986 r., gdy prawie wszystkie udziały odkupiono za ok. 3 mld dolarów. Portal Wikileaks opublikował swego czasu depeszę amerykańskiego Departamentu Stanu z 2006 r., a wynikało z niej, że w rękach firm zależnych od rządu Kaddafiego wciąż pozostało 2% udziałów Fiata. W tym okresie, czyli latach 70. i 80., powstaje także Industrial Vehicles Corporation, czyli w skrócie – IVECO. To połączenie Fiat Veicoli Industriali, Lancia Veicoli Industriali, OM, Unic i Magirus-Deutz AG. W 1980 r. Fiat przejął całkowitą kontrolę nad przedsiębiorstwem. W 1978 r. włoski gigant zaczął wprowadzać do swoich fabryk zautomatyzowaną produkcję. System nazwano Robogate. Pod koniec lat 70. Fiat przekształcił się w holding, dzieląc się na osobne podmioty. W skład spółki Fiat Auto S.p.A. weszły marki: Fiat, Autobianchi, Lancia, Abarth oraz Ferrari. Niedługo później, w 1984 r., do gamy dołączają udziały marki Alfa Romeo.

Nowoczesne modele

Podczas salonu w Turynie w 1978 r. Fiat zaprezentował nowy model Ritmo, zaprojektowany przez studio Bertone, czyli następcę 128-ki. Wtedy też otworzył się nowy rozdział – zmiana nazewnictwa. Trzycyfrowe ciągi liczb znikają ostatecznie na rzecz nazw słownych. Ritmo nie odniósł niestety wielkiego sukcesu rynkowego. Na jego bazie powstaje też sedan i kombi, nazwane Regata. I choć łącznie wyprodukowano prawie 2 miliony egzemplarzy, to nie można powiedzieć, że był to oszałamiający sukces. Większość aut trafiła na rynek rodzimy, a reklamowane były hasłem: „Zbudowany ręcznie przez roboty”. W 1980 r. nadciągnęła odsiecz w postaci modelu Panda – następcy modelu 133. Mierzący 3,4 m długości mały samochodzik wyszedł spod ręki Giorgetto Giugiaro. Kanciaste, proste (zarówno stylistycznie, jak i technologicznie) auto zdobyło serca klientów. Panda jest tania, zarówno w salonach sprzedaży, jak i w produkcji. A tę ostatnią zakończono w… 2003 r.! W sumie urocza Panda znalazła aż 4,5 miliona nabywców. Oprócz tradycyjnych odmian posiadała także wersje specjalne, jak choćby 4×4 oraz Elletra, czyli o napędzie elektrycznym.

W 1984 r. świat poznał jeden z największych bestsellerów Fiata – model Uno.

I tak jak Panda przegrała w konkursie na samochód roku – o włos – z Fordem Escortem, tak Uno zwyciężyło z przytupem. Stało się następcą modelu 127 i, podobnie jak Panda, produkowane było aż do 2003 r. Powstawało nie tylko w Europie, ale też w Brazylii, Turcji, RPA czy… Polsce. Łącznie wyprodukowano prawie 9 milionów egzemplarzy. Za projekt stylistyczny odpowiadał, a jakże, Giugiaro. Pod maską klienci znaleźć mogli silniki benzynowe o pojemnościach od 0,9 do 1,4 l (także turbo) oraz diesle od 1,3 do 1,9 l. Na przykładzie tych dwóch modeli łatwo wywnioskować, że Fiat najlepiej wychodził na produkcji tanich, małych samochodów. I na tym właśnie skupiał się głównie w tamtym okresie. Aż skusił się na podbicie stawki. W 1985 r. pokazał model Croma, czyli samochód klasy średniej. Croma bazowała na platformie Typ4, współdzielonej z modelami Saab 9000, Alfa Romeo 164 oraz Lancia Thema. Przez 11 lat produkcji zbudowano prawie pół miliona sztuk.

Lata 90. i tytuł dla najpopularniejszego samochodu w Europie

To przede wszystkim ciąg dalszy kompaktowej ofensywy modelowej. Powstawały wtedy także auta prestiżowe, sportowe, niecodzienne (takie jak Coupe czy Barchetta). Chwilę wcześniej, bo w 1988 r., debiutował kolejny ważny kompakt – Tipo. Auto produkowane było w fabryce w Cassino, gdzie do pracy zaprzęgnięto ponad 400 robotów montażowych! Na bazie Tipo powstały takie ważne modele, jak Alfa Romeo 155, Lancia Dedra czy Fiaty Coupé oraz Tempra. W 1991 r. zaprezentowano Cinquecento. Następca modeli 500 i 126p o włos przegrał wyścig o tytuł dla najlepszego Europejskiego Samochodu roku 1993 z Nissanem Micrą. Zaprojektowany został przez studio Giugiaro, a był produkowany przez spółkę Fiat Auto Poland. Śmiało można powiedzieć, że model ten ponownie zmotoryzował Polaków, tak jak wcześniej 126p. Dla dużej części był to pierwszy samochód w życiu.

W 1993 r. Fiat ponownie wybrał się na zakupy i przejął całkowitą kontrolę nad włoskim Maserati.

Rok ten był również rokiem sukcesu – zaprezentowany został model Punto, najważniejsze auto Fiata najbliższych lat! Urodziwa „kropka” z marszu zdobyła tytuł European Car of the Year 1995. Zastąpiła też przestarzałe już Uno i całkowicie zmieniła język stylistyczny marki. Projekt opracował – oczywiście – Giorgietto Giugiaro. Punto stało się autem pożądanym. W 1997 r. było najpopularniejszym samochodem w Europie, odbierając tytuł wieloletniemu liderowi, Volkswagenowi Golfowi. Do tego czasu Fiat sprzedał 590 000 egzemplarzy! W latach 90. powstało także kilka ciekawych modeli. Może niszowych, ale interesujących. Jednym z nich jest Coupe zaprezentowany w 1993 r. w Brukseli. I trzeba przyznać, był to stylistyczny majstersztyk! Zaprojektował go Chris Bangle, późniejszy szef designu BMW. Wnętrze z kolei opracowało studio Pininfarina. Pod maską znalazły się silniki z Lancii Delty Integrale. Topowe wersje osiągały aż 190 KM z 2 l pojemności. Produkcję zakończono w 2000 r. liczbą 72 800 sztuk. W 1995 r. do ciekawego Coupe dołączył mały kabriolet – Barchetta (po włosku „łódeczka”), także oparty o płytę Punto. Powstało 57 700 egzemplarzy urokliwych roadsterów. W tym czasie Tipo już się nieco zestarzało, a Fiat koniecznie chciał nawiązać do sukcesu Punto. W 1995 r. przedstawił modele Bravo/Brava i ruszył na podbój segmentu C. Auta także wyszły spod ręki Chrisa Bangle’a. Otrzymały tytuł Europejskich Samochodów Roku 1996. Technologicznie były tożsame, różniły się jedynie elementami nadwozia. Bravo to 3-drzwiowy hatchback, Brava była 5-drzwiowa. Po roku Fiat do stawki dołożył model Marea, czyli następcę Tempry (sedan i kombi). Niestety, choć popularne, pozostawały w tyle za niemieckimi konkurentami – Golfem oraz Astrą. W tym czasie Włosi nawiązali także współpracę z koncernem PSA, czego efektem były eurovany: Fiat Ulysse, Citroën Evasion, Peugeot 806, Lancia Zeta.

Zmiany i balansowanie na krawędzi

W 1996 r. w Grupie Fiat nastąpiła zmiana. Szef koncernu Gianni Agnelli II odszedł na emeryturę, otrzymując tytuł honorowego prezesa. Władzę objął Cesare Romiti, i choć panował ledwie 2,5 roku, zdążył sporo napsuć i zostać skazany wyrokiem sądowym. Został oskarżony i skazany za korumpowanie polityków, fałszowanie dokumentów księgowych oraz unikanie płacenia podatków w latach 90. Jego miejsce zajął Paolo Fresco, były prezes GE. W tym okresie Fiat otarł się o bankructwo, prawie został przejęty przez General Motors i balansował na krawędzi. 2002 r. zakończył stratą na poziomie 1,5 mld euro. Udział w rynku spadł z 14 do 8%. Fresco został zastąpiony w 2003 r. przez Umberto Agnelliego (brata Gianniego). W 2004 r. (i śmierci braci Angellich) na czele Fiata stanął szef Ferrari Luca Cordero di Montezemolo. Fiat powoli zaczął wychodzić z tarapatów, choć bardzo małymi kroczkami. Nie pomogły nowe modele – Stilo czy Multipla. Marka zaczęła wydawać na marketing horrendalne kwoty, nawet ponad 100 mln euro w jednym tylko roku, a przez pewien czas koszt reklamy stanowił nawet 10% wartości samochodu! Fiat nie miał nic, co byłoby interesujące bądź wystarczająco tanie, aby skusić klienta.

Rynkowe życie Fiata uratowały cztery modele – Grande Punto, Seicento, Panda II oraz nowe 500.

W 2005 r. Punto zostało zastąpione przez Grande Punto, które odniosło spory sukces rynkowy. Panda II otrzymała tytuł Samochodu Roku 2004 i sprzedawała się wyśmienicie. Jej produkcja odbywała się w polskich zakładach w Tychach. Ostatecznie, jak pamiętamy, w 2012 r. Tychy przez zawirowania polityczne we Włoszech tracą możliwość produkcji. W Polsce w sumie wyprodukowano 2 168 491 Pand II. W czerwcu 2003 r. na najważniejszym fotelu w Fiacie zasiadł Sergio Marchionne. I od tego czasu Fiat ma się coraz lepiej, a księgowi przecierają oczy ze zdumienia. W 2007 r. Fiat reaktywował markę Abarth. Dla „nowego” producenta zbudowano nową siedzibę na terenie kompleksu Mirafiori (Officine 83). W tym czasie koncern pozbył się także części udziałów w niektórych z dotychczas kontrolowanych przez siebie spółkach – wszystko spowodowane problemami finansowymi. Wcześniej firma związała się z amerykańskim General Motors. W 2000 r. GM przejęło 20% udziałów Fiat Automobiles. Fiat w zamian otrzymał 6% GM. Do tego Marchionne nabrał kredytów chyba we wszystkich możliwych bankach, zrestrukturyzował całe przedsiębiorstwo, aż pod koniec 2005 r. Grupa Fiat po raz pierwszy od 17 kwartałów przyniosła… zysk. Gama modelowa odnotowała jednak swoje wzloty i upadki. Grande Punto radziło sobie nieźle. Jednak nowa Croma była kolejnym strzałem w kolano. Po 65 tysiącach cudem sprzedanych egzemplarzy auto wycofano z produkcji. Później powstały także takie modele, jak Fiat Idea czy Fiat Sedici. To podwójny strzał w drugie kolano. Gdyby nie 500-ka, Fiata zapewne nie byłoby na motoryzacyjnej mapie świata. Małe retro autko stało się nawet pierwszym oficjalnie dystrybuowanym Fiatem w USA od 1984 r. W 2007 r. Fiat powrócił do Bravo (następca Stilo), całkiem udanego, choć nierozchwytywanego przedstawiciela segmentu C.

Kolejny mariaż i przejęcie kontroli nad Chryslerem

W 2009 r. Fiat znów spojrzał w stronę Stanów Zjednoczonych i przejął kontrolę nad Chryslerem. Wcześniej w tym samym roku Daimler rozstał się z Chryslerem po bardzo nieudanym, kilkuletnim romansie. Chrysler odnotował straty porównywalne ze stratami Fiata. Udziały w firmie przejął Cerberus Capital Management, a Chrysler Group stał się Chrysler Holding LLC. Fiat wygrał walkę o Chryslera z TATA Motors oraz GM. Przedsiębiorstwo balansowało na granicy bankructwa. W 2009 r. – pod kontrolą rządu USA – doprowadzono do kontrolnego bankructwa Chryslera. Aktywa przeniesiono do nowej firmy Chrysler Group LLC, na której czele stanął… Marchionne. Fiat cudem odbił się nieco dzięki Chryslerowi. Koniunktura w USA sprzyjała amerykańskiej marce, a gdy Chrysler w 2012 r. odniósł zysk netto na poziomie 1,7 mld dolarów, Fiat notował straty rzędu 1 mld euro! Dzięki przejęciu Fiat także powrócił na rynek amerykański, nastąpiła wymiana technologiczna i na bazie Chryslera 300 powstała nowa Lancia Thema, a później, dzięki Chryslerowi Town & Country, powstała nowa Lancia Voyager. System działa także w drugą stronę – Dodge Dart został oparty technologicznie o Alfę Romeo Giuliettę. Model Freemont w Europie to nic innego jak bardzo lekko zmieniony Dodge Journey. Dodatkowo w 2012 r. Fiat ponowił sukces 500-ki, prezentując modele 500L, a później 500X. Jako wisienkę na torcie zaprezentował w 2015 r. kolejny retro model – emocjonujący 124 Spider. Wszystko wygląda na to, że włoski producent wreszcie wychodzi na prostą.

Obecnie Fiat odbija się od dna. Cóż, dno się na szczęście nie urwało, a to oznacza, że przyszłość Fiata wygląda obiecująco. I nie ma chyba takiej siły, która by pogrążyła tę wyjątkową, pełną historii i pasji markę. Nie mamy miejsca ani czasu, aby opisać pełnię tej interesującej karty w światowej motoryzacyjnej talii. Nie wspomnieliśmy o wielu modelach, świetnie radzących sobie autach użytkowych czy wielu sukcesach sportowych. To wszystko składa się na bogate dziedzictwo Fiata.

Historia Fiata w Polsce

Historia Fiata w Polsce sięga okresu międzywojennego! Wtedy dyrektor pionu samochodowego Fiat Auto, Armando Fiorelli, przedstawiciel Fiata w Polsce oraz doradca w negocjacjach z Polskimi Zakładami Inżynieryjnymi starał się stworzyć fabrykę w naszym kraju. Pierwsza próba w 1921 r. nie powiodła się, brakowało finansów, choć zaczęto nawet budowę fabryki w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej. Później w 1931 r. przedstawiciele Fiata oraz Ministerstwa Spraw Wojskowych podpisali wreszcie umowę. Na celowniku polskich władz były też czeska Škoda oraz francuski Citroën. Produkcją zajęła się Państwowa Fabryka Samochodów. Produkowano tam ciężarówki Polski Fiat typ 621 oraz auta osobowe model 508. Później także auta dostawcze 618 i osobowe 518, a nawet luksusowe 522 i 524. Rozwój skutecznie zatrzymała II wojna światowa. Po zakończeniu konfliktu planowano wznowić produkcję, zbudowano nawet zakłady Fabryki Samochodów Osobowych (FSO). Jednak ciśnienie ze wschodu, a dokładniej z moskiewskich pomieszczeń na Placu Czerwonym, doprowadziło do tego, że polskie władze nabyły licencję na produkcję prymitywnej (już wtedy) Pobiedy, którą wszyscy znamy jako poczciwą Warszawę. Dopiero na podstawie umowy licencyjnej w 1967 r. z fabryki na warszawskim Żeraniu wyjeżdżają pierwsze Fiaty 125p, zastąpione później przez Poloneza, który produkowany był przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie od 1978 r. Jedną z ważniejszych dat jest także rok 1973, gdy na podstawie licencji włoskiego Fiata zaczęto produkcję Polskiego Fiata 126p. Umowę podpisano dwa lata wcześniej. Auta zjeżdżały z taśmy aż do… 2000 r. „Maluch” kosztował ok. 25 pensji, czyli 69 000 zł. Stąd chodliwy dowcip: „Nowy polski samochód szkoda 69”. Gdy cenę przełożymy na dzisiejsze standardy, to 25 średnich wynagrodzeń daje ok. 100 000 zł. Początkowo, jak wszystkie auta, Fiata 126p sprzedawano na talony. Na rynku wtórnym kosztował dwa razy tyle, co w oficjalnym cenniku.

Dość szybko modelowi 126p nadano pieszczotliwą nazwę „Maluch”. Była tak udana, że pod koniec produkcji w 1997 r. była już oficjalnym mianem samochodu.

Z kolei Polski Fiat 125p był niczym innym jak karoserią nowego modelu kryjącego przestarzałe układy napędowe wcześniejszego modelu Fiat 1300/1500. Pierwszy polski fiat 125p zjechał z linii produkcyjnej warszawskiej FSO 22 listopada 1967 r. Produkcja szła nieźle, a FSO rozpoczęła nawet eksport, najpierw do ówczesnych krajów socjalistycznych: Czechosłowacji, NRD i Węgier, a wkrótce także do RFN, Francji czy Finlandii. Polskie Fiaty znajdziemy także na drogach Bliskiego Wschodu, Tajlandii, Indonezji czy nawet Kolumbii.

Auta kupowało się wtedy za talony (asygnaty) rozdawane zasłużonym działaczom, bądź przez eksport wewnętrzny (w sklepach PeKaO, a od 1972 r. Pewexu). Wszystkie auta odbierało się w Motozbycie (od 1974 r. w Polmozbycie). Duży Fiat przetrwał do 1991 r., ostatni egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej 29 czerwca i miał numer fabryczny 1 445 699. Rok później rozpoczęła się produkcja modelu Fiat Cinquecento, ten w 1998 r. został zastąpiony przez model Seicento. Od 1994 do 2002 r. trwała także produkcja Uno, a od 1997 r. dołączył jeszcze Palio Weekend. Symboliczny jest 2000 r., gdy ostatecznie zakończono produkcję „Malucha”. Łącznie wyprodukowano 3 318 674 sztuki! Trzy lata później, w 2003 r., rozpoczęła się produkcja Pandy. Z kolei od 2007 r. ruszyła wyłączna produkcja modelu Fiat 500. Historia Fiata w naszym kraju jest długa i pełna ciekawostek.

 

ZNAJDŹ NAS: