E-rewolucja według Mercedes-Benz - rozmowa z Aleksandrem Rzepeckim

Z Aleksandrem Rzepeckim, junior PR managerem Mercedes-Benz Cars, Mercedes-Benz Polska, rozmawia Wojciech Kukuła.

2018-04-13 15:58:47

Jesteście krótko po zimowych testach modelu EQ, który miał okazję sprawdzić się na drogach Skandynawii. To będzie pierwszy produkt z rodziny EQ na rynku?

Tak. Samochód, który był testowany w Skandynawii to EQC, SUV średniej wielkości z aktualnego segmentu GLC, a jednocześnie produkcyjny odpowiednik samochodu EQ, konceptu, który pokazaliśmy po raz pierwszy w Paryżu w 2016 r. Samochód, o którym mówimy, jest prototypem właściwego pojazdu. Nie mówimy więc o koncepcie, tylko o samochodzie, który będzie miał premierę jeszcze w tym roku we wrześniu, a na rynku pojawi się w czerwcu przyszłego roku i będzie pierwszym reprezentantem rodziny EQ. Pierwszym, ale nie ostatnim, gdyż zależy nam na tym, by do 2025 r. wyprodukować 10 modeli elektrycznych. Dążymy więc do tego, by w każdym segmencie mieć taki odpowiednik.

Na tę chwilę mogę zdradzić, że drugim premierowym modelem będzie EQA, czyli elektryczny przedstawiciel klasy A. Oczywiście, jeśli chodzi o nazewnictwo, jeszcze jesteśmy na etapie rozmów, ale już wiemy, że w nazwie na pewno pozostanie „EQ”.

Jaka przyszłość czeka smarta? Stanie się oddzielną marką, która będzie oferować tylko auta elektryczne?

Jeszcze w ubiegłym roku ogłosiliśmy zmianę strategii, jeżeli chodzi o smarta, który będzie produkowany wyłącznie jako samochód elektryczny. W tym roku w Genewie ogłosiliśmy natomiast zmianę nazewnictwa. Zamiast auta o nazwie smart fortwo electric drive będziemy mieć więc smarta EQ w wersjach fortwo, forfour oraz cabrio. Będzie to wyłącznie samochód elektryczny, należący do szerokiej rodziny EQ.

Od kiedy będzie można kupować tylko elektryczne smarty?

Prawdopodobnie będzie to jeszcze w tym roku albo na początku przyszłego.

Czyli znikną silniki konwencjonalne?

Tak. Jeszcze przez jakiś czas będzie można kupić smarta z silnikiem konwencjonalnym, ale wiemy, że ta zmiana nastąpi już w niedalekiej przyszłości.

Wiemy już, że niedługo na rynku pojawi się EQA i EQC, ale czy możemy przygotować się na e-rewolucję Mercedesa także w segmencie większych samochodów: dostawczych czy ciągników siodłowych?

Cały czas prowadzimy testy w tym kierunku. W najbliższym czasie wprowadzimy elektryczne samochody we wszystkich segmentach. Już niedługo nasz dział samochodów dostawczych zaproponuje swoim klientom eVito. Polscy klienci samochodów ciężarowych już testują elektryczne Fuso eCanter. Natomiast nasza spółka-siostra Evobus zapowiedziała rynkowy debiut miejskiego elektrycznego Citaro.

Wróćmy więc do EQC, o którym można już powiedzieć więcej. To będzie przełomowy model, jeśli chodzi o baterię lub czas ładowania?

EQC będzie miał około 500 km zasięgu, z kolei model EQA – około 400 km. Czas ładowania zależy od rodzaju ładowarki. Jako że mówimy tu o samochodach uniwersalnych, będzie można to zrobić zarówno przez konwencjonalne gniazdka elektryczne, jakie mamy w każdym domu, przez Wallboxy i małe, domowe ładowarki, przez duże ładowarki publiczne, aż po ładowarki przemysłowe, które wymagają prądu stałego. Mówimy tu więc o możliwości ładowania od 50 do nawet 350 kW. Jeżeli chodzi o najszybsze ładowarki, samochód będzie mógł być naładowany od 10 do około 80% w 15-20 min. Z kolei w przypadku Wallboxa, którego będziemy oferować klientom przy zakupie samochodu elektrycznego, a którego będzie można zainstalować w garażu, będziemy mówić o czasie ładowania 4-6 h (zależy od mocy). Zaletą Wallboxa niewątpliwie będzie fakt, że jeśli zostawimy samochód pod ładowarką na noc, to rano będziemy mieć całą baterię. W przypadku użycia zwykłego gniazdka elektrycznego cały proces będzie trwał kilkanaście godzin, może dłużej.

Jeżeli klient zdecyduje się na zakup EQC, to czy razem z nim dostanie zestaw wszystkich kabli? Czy raczej trzeba się przygotować na to, że będzie to opcja dodatkowa?

Kable do ładowania samochodu na pewno będą w standardzie. Sprawa jest dość oczywista – jest to pojazd, który nie posiada innego źródła zasilania niż zewnętrzne, więc to tak, jakbyśmy proponowali zakup samochodu bez wlewu paliwa. W ofercie będzie też wspomniany Wallbox, czyli domowa ładowarka o podwyższonej mocy. To nie będzie zwykłe gniazdko, które ma 2,3 kW, tylko ładowarka od 3,7 nawet na 22 kW – zależy od przyłącza prądowego, jakie dana osoba będzie miała u siebie. Prawdopodobnie, choć nie mamy tego jeszcze w ofercie, będziemy proponować klientowi takie rozwiązanie od razu z usługą serwisowania Wallboxa, być może w abonamencie z prądem. Na pewno będzie to w formie jednej oferty leasingowej, bo dziś klientowi zależy na tym, żeby wszystko było w jednym pakiecie, z jak najmniejszymi formalnościami. Klient zapłaci więc jedną ratę za wszystko – samochód, umowę serwisową, ubezpieczenie oraz, w tym przypadku, ładowarki. Na pewno będzie nam zależeć na tym, by zintegrować jak najwięcej elementów i zaproponować jak najbardziej kompleksową usługę.

Porozmawiajmy jeszcze o innej kwestii związanej z ładowaniem aut. Nawet mając świetną możliwość ładowania pojazdu w domu, prędzej czy później będzie trzeba podładować je „w trasie”. Jak ma się to do faktu, że w Polsce ta infrastruktura, delikatnie mówiąc, kuleje?

W zasadzie w Polsce możemy korzystać z ogólnodostępnych ładowarek za darmo. Posiadają je więksi dilerzy marek, które już oferują samochody elektryczne. Samorządy stawiają je w różnych miejscach – np. w Warszawie pod Pałacem Kultury – posiada je też część większych galerii. To jest oczywiście sytuacja przejściowa, bo docelowo samochodów elektrycznych będzie znacznie więcej, więc raczej nikt nie będzie dzielił się prądem za darmo, bo na dłuższą metę jest to niewykonalne. Aktualnie są to zabiegi wizerunkowe, związane z popularyzacją elektromobilności i z faktem, że w Polsce ta branża raczkuje i potrzeba jej pewnych zachęt. Natomiast jestem przekonany, co zresztą widać już na Zachodzie, że im więcej będzie tych samochodów, tym mniej będzie punktów darmowego ładowania, będą się natomiast pojawiały punkty ładowania komercyjnego, za które trzeba będzie zapłacić. O ile na przykład przy ładowarkach na stacjach benzynowych będzie to łatwe do przeprowadzenia, o tyle np. w galeriach czy na publicznych parkingach, trzeba będzie wprowadzić jakiś system opłat.

Austria ma z tym duży problem, ponieważ każdy region ma swojego operatora energii elektrycznej i każdy z nich wydaje własne karty, którymi można płacić za ładowarki. Oznacza to, że właściciel samochodu elektrycznego, który przyjedzie z Salzburga do Wiednia, nie zapłaci tam swoją kartą. Dla nas może wydawać się to odległą perspektywą, ale to są problemy standaryzacji, które z pewnością przełamiemy, ale z którymi będziemy musieli się zmierzyć.

Mercedes już prowadzi prace nad rozwiązaniem, w którym klient dostaje jedną kartę, którą będzie można płacić w całej Europie i potem ją rozliczać. Ale wprowadzimy ją do obrotu dopiero wtedy, gdy te auta staną się bardziej powszechne.

Czym samochody EQ będą różniły się od standardowych Mercedesów – pomijając oczywiście napęd?

Napęd będzie różnił się najbardziej: elektryczny silnik, skrzynia biegów oraz duże baterie litowo-jonowe. Weźmy skrzynię: samochody elektryczne mają bieg do przodu, bieg do tyłu i postój, w związku z tym architektura i budowa układu napędowego wyglądają zupełnie inaczej. Oczywiście pojazdy będą miały futurystyczny design, a także będą obsługiwać system MBUX, który debiutował teraz w klasie A. To będą auta z ekranami dotykowymi, z bardzo zaawansowanym systemem obsługi głosowej komputera pokładowego. Mówimy tu o systemie, z którym będzie można porozmawiać.

Już dziś w Mercedesie, zresztą podobnie jak w przypadku innych marek, mamy do czynienia z obsługą głosową komputera, natomiast z reguły działa ona na zasadzie komend typu „nawiguj do Warszawa”, „zadzwoń do mama” itd. W naszej najnowszej generacji samochodu z systemem MBUX będzie można z samochodem po prostu porozmawiać. Nie będzie trzeba wydawać komend, wystarczy, że powiemy „Hej, Mercedes, jest mi gorąco” i wtedy samochód sam obniży temperaturę. Co więcej, będę mógł zapytać auto, czy na przykład będę potrzebować jutro parasola. Pojazd przetworzy te dane, połączy się z internetem, sprawdzi pogodę na następny dzień i poinformuje, że na przykład jutro występuje 20-proc. ryzyko wystąpienia opadów. To jest system, który będzie działał już w EQC. W polskiej wersji głosowej będzie on niestety jeszcze dość ograniczony, choć i tak wyprzedzamy tu konkurencję, bo systemy typu Siri czy Alexa w ogóle nie działają po polsku.

Co w przypadku klienta zainteresowanego większą autonomizacją jazdy? Co zaoferuje mu EQC?

To jest bardzo istotny element naszej strategii. Samochody EQ są stworzone w oparciu o myśl przewodnią naszej strategii, CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric – Połączony, Autonomiczny, Współdzielony, Elektryczny). Systemy obsługi komputera samochodu powodują, że jest on cały czas w łączności z nami (connected) i za pomocą telefonu komórkowego możemy w każdej chwili sprawdzić jego lokalizację, otworzyć go, zamknąć. Możemy dzielić się nim z naszymi znajomymi czy rodziną bez dawania im kluczyków.

Z kolei jeśli mowa o kolejnym aspekcie, autonomous, to największego skoku rozwojowego dokonaliśmy w aktualnej Klasie E. Tu po raz pierwszy wprowadziliśmy systemy, które pozwalają samochodowi utrzymać się w pasie ruchu nawet na zakrętach przy prędkości do 210 km/h, a także takie, które pozwalają zmieniać samochodowi pas ruchu. Po naciśnięciu kierunkowskazu pojazd sprawdza martwe pole z przodu, z tyłu, sprawdza, czy jest bezpiecznie i – jeżeli jest – to sam zmienia pas i potem się na nim utrzymuje. Nie wspominam tutaj o aktywnym tempomacie, czyli dostosowywaniu prędkości jazdy do innych członków ruchu drogowego i ograniczeń wynikających ze znaków. Warto też wspomnieć o funkcji parkowania za pomocą telefonu komórkowego. Zarówno Klasa E, ale teraz także Klasa C oraz S mogą parkować autonomicznie zarówno równolegle, jak i prostopadle.

Wygląda to tak: włączamy opcję „proszę wyszukać miejsce do parkowania” i kiedy samochód zauważy, że jest wolne miejsce między innymi autami, niezależnie od tego, czy jest równoległe, czy prostopadłe, wysiadamy, wyjmujemy telefon i pozwalamy na to, by auto samo wjechało na miejsce. Możemy wybrać, czy ma zaparkować przodem czy tyłem. Wszystkie te systemy będą dostępne również w EQC, oczywiście jeszcze bardziej rozwinięte. Będziemy wchodzili na coraz wyższe poziomy autonomizacji, to jest dla nas priorytet. Daimler jest właścicielem wielu różnych firm, które są związane z konceptem współdzielenia samochodu.

Jesteśmy także aktywni w obszarze shared, czyli współdzielenia. Jesteśmy właścicielem dosyć znanego w Polsce Mytaxi, a także car2go, czyli car sharingu opartego o smarty, również elektryczne. W wielu krajach, zwłaszcza w Zachodniej Europie, jest on już bardzo popularny.

W ubiegłym roku we Frankfurcie pokazaliśmy samochód, który się nazywa smart Vision EQ fortwo. Wygląda jak jajko, które w środku nie ma pedałów, nie ma kierownicy, jest zupełnie autonomiczne, ale dzięki temu może być współdzielone. To znaczy – chcę jechać do pracy, wsiadam do samochodu, on mnie podwozi do pracy, ktoś się dosiada, wysiadam z niego, auto jedzie na parking albo do innych ludzi, mnie już to nie dotyczy. EQ ma właśnie stanowić kwintesencję tych czterech elementów, czyli łączności, autonomii, współdzielenia oraz elektryczności.

Mamy do czynienia z potężną zmianą koncepcji poruszania się i tego, do czego się przyzwyczailiśmy, jak choćby do posiadania auta.

To jest zmiana całego systemu. Śmiejemy się, że powoli przestajemy być producentem samochodów, a zaczynamy być dostawcą usługi mobilności. W przyszłości klienci nie będą kupowali Mercedesa, a raczej możliwość poruszania się samochodem określonej klasy. To widać choćby na przykładzie car sharingu i modelu finansowego nabywania samochodów, a zwłaszcza – leasingu. Nawet jeśli klienta nie stać jeszcze na cały samochód, ale stać go na ratę, powiedzmy około 2 tys. zł, to wtedy szybciej zdecyduje się na taką formę posiadania auta klasy premium.

Czy można już ogłosić Wasze prognozy dotyczące tego, ile takich aut już niebawem ma poruszać się po ulicach Polski czy Europy?

Na razie nie mogę ich zdradzić. Założenie jest takie, że ma to być samochód, który będzie sprzedawany masowo. Jesteśmy zdania, że samochody elektryczne są przyszłością, choć oczywiście diesle oraz benzyna zostaną przy życiu jeszcze dosyć długo, bo nie da się zaprzeczyć, że mają sporo plusów.

Na razie trzeba jednak nastawić się na zmianę mentalności u ludzi, którzy dopiero zaczynają doceniać „elektryki”. Do tego trzeba też zbudować międzymiastową infrastrukturę ładowania, bo nawet gdy na większą skalę pojawiają się ładowarki elektryczne w miastach, to jeśli wyjedziemy na wakacje, auto trzeba będzie naładować gdzieś po drodze.

Jednocześnie coraz bardziej popularne stają się auta hybrydowe i w tym zakresie też staramy się łączyć ogień z wodą. W Genewie pokazaliśmy klasy C i E w wersji hybrydowej, hybrydy diesel. To będzie silnik Diesla OM 654 produkowany w Polsce, w Jaworze – serce Mercedesa made in Poland. Myślę, że w dalszej perspektywie, np. 30 lat, samochody elektryczne zaczną nawet dominować na drogach.

Wobec tego ruch miejski skazany jest na auta elektryczne?

Niekoniecznie skazany, ale takie auta pewnie zdominują ruch miejski, szczególnie w Polsce, gdzie mamy ogromne problemy ze smogiem i miejscami parkingowymi. Trend będzie taki, żeby w centrach miast poruszały się samochody małe i elektryczne, plus oczywiście transport publiczny. Na Zachodzie już pojawiają się miasta, które zapowiadają niewpuszczanie samochodów z napędem konwencjonalnym do centrów miast albo łączy się to z o wiele wyższymi opłatami za wjazd.

Odpowiedzią na taki trend jest więc smart elektryczny?

W tym momencie tak. Między innymi dlatego rezygnujemy z napędu konwencjonalnego w smarcie, ponieważ i tak to jest samochód typowo miejski. smart elektryczny ma zasięg około 160 km. Nie pozwala to na podróż międzymiastową, ale w zupełności pozwala na poruszanie się po mieście.

Czy dziś można już kupić samo urządzenie Wallbox, dzięki któremu szybciej podładujemy auto w domu?

Tak, zresztą jeżeli mamy domek jednorodzinny, to podłączenie tam odpowiedniego złącza dla Wallboxa nie jest problemem. Na szczęście zmienia się też mentalność deweloperów. W starszych budynkach, w garażu publicznym, podziemnym, często nie ma fizycznej możliwości podłączenia, bo przewody są źle ułożone, bo są ściany nośne itd. Z kolei dziś, projektując nowe apartamentowce, deweloperzy zwracają na uwagę na to, żeby udostępnić możliwość późniejszego podłączenia infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych.

Pozostaje jeszcze kwestia kosztów – czy takie auto elektryczne nie będzie zbyt drogie dla przeciętnego kierowcy?

W tym momencie smart elektryczny jest najtańszym w Polsce samochodem elektrycznym dostępnym na rynku. Tańsze jest co prawda Renault Twizy, ale jest to pojazd jednoosobowy, więc to zupełnie inny segment.

smart elektryczny w wersji dwuosobowej kosztuje od 94,5 tys. zł netto, a smart forfour od 96 tys. zł, natomiast wszystkie samochody konkurencji to koszt powyżej 100 tys. zł. Koszt smarta to odpowiedź na możliwości finansowe młodszej grupy społecznej, ale absolutnie nie jest on skierowany tylko dla młodszych kierowców. To jest samochód, który łatwiej zaparkować, więc również osoby, które trochę mniej poruszają się autem na co dzień, będą miały znacznie łatwiej, bo takim pojazdem lepiej się manewruje.

Kiedy smart będzie wyglądał tak, jak zaprezentowana wizja EQ?

Dokładnie tak samo pewnie nigdy, bo jednak mówimy tu o koncepcie, prowadzimy jednak w tym kierunku różne prace. W tej chwili smart zmienił branding, natomiast nie zmienił się znacząco model. Doszły nowe elementy, na przykład ładowarka samochodowa 22 kW, bo wcześniej miał tylko 11 kW. To maksymalna moc, jaką może mieć ładowarka podpięta bezpośrednio do prądu zmiennego. Jeżeli chodzi o domowe możliwości, bez budowania elektrowni w domu, to smart w tym momencie jest maksymalnie szybko ładowalny.

W jakim czasie naładujemy smarta przy tej dużej ładowarce?

Do naładowania go za pomocą Wallboxa o mocy 22 kW od 10 do 80% będzie potrzebnych 45 min.

Czy oprócz Wallboxów będziecie dodawać jakieś elektryczne gadżety do samochodów albo będziecie dbać o to, aby rozwijać miejską infrastrukturę? Teraz na przykład przed siedzibą Mercedesa stoi ładowarka.

Na pewno będziemy rozwijać sieć ładowarek przy naszych punktach dilerskich i przy serwisach. Jest to potrzebne naszym klientom, którzy będą mieli samochody elektryczne i hybrydowe, ale także do przeprowadzania jazd testowych itd. Od dawna jesteśmy też zaangażowani w rozwój infrastruktury publicznej. Daimler razem z kilkoma innymi producentami samochodów elektrycznych założył projekt IONITY, który postawił sobie za cel budowę szybkich ładowarek w całej Europie. To projekt, który przewiduje budowę 400 punktów szybkiego ładowania i mam tutaj na myśli 350 kW ładowarki, czyli najmocniejsze z możliwych, takie, które będą ładować w pełni elektryczny samochód o zasięgu 500 km do 80% w kilkanaście minut.

Zakładamy ten projekt razem z kilkoma największymi sieciami stacji benzynowych, w Polsce będzie to Shell. Punkty szybkiego ładowania będą powstawały na największych stacjach, przy głównych drogach, tych międzymiastowych, przy autostradach i drogach szybkiego ruchu. W tym momencie wystartowało albo zaraz wystartuje 20 pilotażowych punków w Niemczech. Cały program ma objąć 18 europejskich krajów, w tym Europę Środkowo-Wschodnią, wliczając Polskę, Czechy, Słowację, Węgry oraz Pribałtykę.

Jak obecnie wyglądają programy obsługi posprzedażowej w smarcie, czyli przede wszystkim – gwarancja na baterie?

W smarcie oferujemy 8-letnią gwarancję na baterie. Jeżeli w tym czasie ulegnie ona uszkodzeniu, znacznemu spadkowi energii, to zostanie bezpłatnie wymieniona. Trzeba jednak pamiętać, że z biegiem lat bateriom spada wydajność i mają mniejszy zasięg, trochę tracą moc, natomiast w dalszym ciągu są sprawne.

W dłuższej perspektywie będzie to dla nas wielkie wyzwanie. W tej chwili zarządzanie zużytymi bateriami jeszcze nie jest problemem, natomiast w ciągu najbliższych kilku lat będzie trzeba przyjąć jakieś systemowe rozwiązania. Jednym z pomysłów jest budowanie banków energii. To jest odpowiedź na dwa problemy – pierwszy – co robić ze zużytymi bateriami elektrycznymi, drugi – jak wykorzystać potencjał energii odnawialnej.

Przecież bateria w samochodzie, która uchodzi za zużytą, to bateria, która straciła około 20% wydajności, nadal ma więc 80% swojej pojemności. Nadal jest dosyć sprawna i może służyć w banku energii. Oczywiście, kiedyś trzeba będzie ją odpowiednio zutylizować, chodzi jednak o to, żeby maksymalnie wydłużyć jej cykl życia i zastosowanie – zarówno ze względów ekonomicznych, jak i środowiskowych.

Przed nami więc ciekawe czasy – a już na pewno w perspektywie 3-5-letniej.

Prognozujemy, że w ciągu najbliższych kilku lat samochody elektryczne staną się bardzo widoczne na drogach, a w przeciągu najbliższych kilkunastu lat może nawet zaczną dominować.

Nie będą to jednak samochody radykalnie droższe od tych, które są obecnie sprzedawane. Zresztą jest to wymóg, jeżeli chcemy spopularyzować samochody elektryczne. Dużo zależy oczywiście od legislacji. W Polsce wchodzi w życie nowa ustawa o elektromobilności, a nie da się ukryć, że zachęty ze strony legislatora są bardzo istotnym elementem, zwłaszcza na początku. Zachęty przewidziane w nowej ustawie nie są niestety jeszcze tak atrakcyjne, jak w przypadku krajów zachodnich, takich jak Niemcy czy Szwajcaria. Jest to natomiast na pewno krok w dobrą stronę.

Dodam jeszcze ciekawostkę, że nasze samochody elektryczne łączą się z konceptem samowystarczalności. Samochód elektryczny, poza tym, że jest bezemisyjny, jest na prąd i stanowi wielką baterię, więc może być wykorzystany jako element gwarantujący samowystarczalność. O co chodzi? Jeżeli ktoś posiada dom jednorodzinny i zainstaluje tam panele słoneczne, systemy zarządzania tą energią mogą pomóc w rozwiązaniu wielu problemów. Samochód może na przykład stanowić wspomniany bank energii, który będzie zabezpieczał funkcjonowanie gospodarstwa domowego. Jeżeli wiem, że nie wyjeżdżam w najbliższym czasie z domu gdzieś dalej, to nie potrzebuję zasięgu 500 km. Na co dzień wystarczy mi 100 km, a jako że samochód ma wielką, niewykorzystaną baterię, może w niej gromadzić energię, którą później może oddać do gospodarstwa domowego. To jest bardzo rozbudowana koncepcja, nad którą myślimy już teraz. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, że samochód elektryczny, jako część gospodarstwa domowego, to coś więcej niż tylko pojazd, który będzie pobierał prąd. To też element gospodarowania energią w domu. Ale to kolejne szerokie zagadnienie.

CZYTAJ TAKŻE: Rozkwitający trend – smart EQ fortwo electric drive

ZNAJDŹ NAS: