Czerpiemy inspiracje z każdego rynku - rozmowa z dr Alicją Pawłowską

Z dr Alicją Pawłowską, z Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii Ministerstwa Energii rozmawia Wojciech Kukuła.

2018-12-20 09:45:15

Zacznijmy od globalnych trendów. Jak wygląda poziom rozwoju elektromobilności w poszczególnych regionach świata? Które obszary są skarbnicą pomysłów, które dynamicznie rozwijają swoją infrastrukturę i prawną płaszczyznę, a które w ogóle w tym zakresie wykazują stagnację czy wręcz niechęć?

Dość powszechnie oczekuje się, że elektromobilność będzie w perspektywie najbliższych lat kluczowym komponentem europejskiego systemu mobilności, pomagającym zmniejszyć presję na środowisko. Zarówno elektromobilność, jak i przejście na paliwa alternatywne to jednak coś więcej niż europejska lokalna ambicja – to globalny trend związany z dążeniem do poprawy jakości powietrza (szczególnie w miastach), a co za tym idzie poprawą komfortu życia. W tym kontekście bardzo podoba mi się podejście Elona Muska, który podkreśla, że wprowadzenie samochodów elektrycznych tworzy wyjątkową szansę na fundamentalną zmianę w modelu amerykańskiej mobilności. Ta fundamentalna zmiana dotyczy nas wszystkich.

Wspomniana zmiana modelu mobilności ma jednak wiele obliczy i, jak pokazują doświadczenia ostatnich kilku lat, każdy kraj i region podchodzi do tego inaczej, starając się wykorzystać krajowe uwarunkowania i kreując regionalne przewagi konkurencyjne.

Mówiąc o dynamice rozwoju sektora, należy także pamiętać, że rozwój możemy mierzyć na różne sposoby. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej w tym kontekście analizuje się albo procentowy udział sprzedaży samochodów elektrycznych (EV) w liczbie nowych rejestracji ogółem albo podaje się wartości bezwzględne. Patrząc pod kątem liczby nowych rejestracji EV (BEV i PHEV)[1], przodują Chiny, na podium znajduje się także UE (+Norwegia) i USA. Przykładowo za pierwsze osiem miesięcy 2018 r. Chiny przekroczyły liczbę 600 tys. nowo zarejestrowanych pojazdów. UE – ze względu na kilka czynników (m.in. wielkość rynku i liczbę dostępnych modeli) – ma nieco trudniej, choć przykładowo Norwegia we wrześniu osiągnęła historyczny poziom 60% udziału EV w liczbie nowych rejestracji.

Duży wpływ na wzrost sprzedaży pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi ma także uruchomienie wsparcia rządowego – potwierdzają to nasze obserwacje prawie wszystkich rynków, gdzie rozwija się elektromobilność. Ma to miejsce między innymi w Niemczech i Japonii, gdzie sprzedaż podwoiła się w ciągu dwóch lat. Trzeba mieć jednak na uwadze, że niektóre państwa nie dysponują odpowiednimi funduszami na rozwój elektromobilności, toteż jej rozwój może zachodzić w nich wolniej. Niemniej jednak trudno znaleźć na mapie państwo, które okazuje jawną niechęć w tym obszarze. Mniejsza emisja z transportu, czystsze powietrze, lepsza jakość życia – to efekty, z którymi trudno polemizować.

Będąc kierownikiem rządowego Programu E-samochód (E-car), staram się czerpać inspiracje z każdego rynku i nie zamykać się na nowe pomysły. Co ważne – z punktu widzenia polskiej drogi do 1 mln pojazdów elektrycznych w 2025 r. – inspirujące są nie tylko pozytywne przykłady wdrożeń określonych rozwiązań (np. rozwój infrastruktury ładowania w Holandii), ale też porażki (np. fiasko projektu Better Place w Izraelu).

Czy elektromobilność może rozwijać się dynamicznie tylko w największych aglomeracjach? Jaki jest Pani pogląd na geograficzne zróżnicowanie szybkości rozwoju tych innowacji w branży motoryzacyjnej?

Najbardziej klasyczne ujęcie ewolucji produktu w cyklu życia (tzw. dyfuzja innowacji) wyróżnia kilka etapów rozprzestrzeniania się innowacji, którą w tym kontekście może być np. elektromobilność. Na początku elektromobilnością zainteresowani są innowatorzy i entuzjaści tej technologii. Potem pojawiają się wcześni naśladowcy i jeśli dana innowacja zostanie zaakceptowana (przekroczy pewien punkt krytyczny), to następuje jej rozprzestrzenienie na pragmatycznych użytkowników, późną większość (konserwatystów) i maruderów (dotychczasowych sceptyków). W mojej ocenie z elektromobilnością przekroczyliśmy już punkt krytyczny i czeka nas przyspieszony rozwój oraz upowszechnienie tej technologii.

Nie zmienia to jednak faktu, że nie od razu Rzym zbudowano, a rozwój elektromobilności wiąże się nie tylko z prostą zmianą napędu pojazdu, wymaga także stworzenia dedykowanej infrastruktury ładowania (normalne, szybkie i ultraszybkie ładowarki). Ze względu na stosunkowo niewielką liczbę pojazdów elektrycznych (dotyczy to prawie wszystkich krajów) większość publicznie dostępnej infrastruktury jest współfinansowana z pieniędzy publicznych, które należy wydawać jak najefektywniej. Łatwo można wyobrazić sobie podejście, w którym wspierana jest równomierna budowa infrastruktury – czyli tak samo wspierane jest udostępnienie ładowarki w terenie rzadko zaludnionym, jak i przykładowo w centrum Poznania. Czy wpływa to pozytywnie na decyzje potencjalnych nabywców pojazdów elektrycznych i komunikacyjne łączenie ze sobą różnych obszarów UE? W mojej ocenie nie. Podobnie podchodzi do tego UE, która w pierwszej kolejności zobowiązała państwa członkowskie (w tym Polskę) do stworzenia bazowej infrastruktury dla paliw alternatywnych. Zgodnie z Krajowymi Ramami Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych (stanowiącymi implementację Dyrektywy 2014/94/WE), do 2020 r. w Polsce w 32 aglomeracjach ma powstać bazowa sieć 400 punktów szybkiego ładowania i 6000 punktów o normalnej mocy.

Najlepiej można to podsumować porównaniem bazowej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych do układu krwionośnego – najpierw główne arterie (infrastruktura ładowania w 32 aglomeracjach i na sieci TEN-T), dopiero potem mniejsze żyły i reszta organizmu (mniejsze miasta i gminy).

Ministerstwo Finansów pracuje nad nowelizacją zmieniającą wysokość odliczania odpisów amortyzacyjnych od użytkowania pojazdów elektrycznych. Na czym dokładnie polega ta zmiana ustawy, czy jest ona korzystna dla polskiego przedsiębiorcy chcącego powiększyć flotę o pojazdy elektryczne? Może Pani podać konkretny przykład finansowych wyliczeń na bazie jednego pojazdu o określonej wartości?

Amortyzacja, która może być stosowana przez podmioty prowadzące działalność gospodarczą, polega na stopniowym, comiesięcznym zaliczaniu do kosztów podatkowych wydatków związanych z zakupem majątku trwałego. Służą do tego tzw. odpisy amortyzacyjne, których wysokość zależy przede wszystkim od rodzaju środka trwałego (a przy tym stawki i metody amortyzacji). Samochód osobowy jest wpisywany do ewidencji księgowej, a następnie dokonywane są systematyczne odpisy zużycia samochodu, zgodnie z zasadami rachunkowości. Kosztem uzyskania przychodu są jednak odpisy tylko do określonej wartości samochodu, dotychczas (do dnia wejścia w życie ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych) było to 20 tys. EUR. Wartość powyżej tej kwoty nie może być uznana za koszt uzyskania przychodu.

Korzystną amortyzację dla samochodów elektrycznych wprowadzono dopiero ustawą o elektromobilności. Ustawa ta wprowadziła zmiany w ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych i w ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych, dzięki którym nie uważa się za koszty uzyskania przychodu odpisów z tytułu zużycia samochodu osobowego w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej równowartość 30 tys. EUR – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym w rozumieniu ustawy o elektromobilności – przeliczonej na złote według kursu średniego euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski z dnia przekazania samochodu do używania. 

Wyższy próg amortyzacji dla pojazdów elektrycznych – 30 tys. EUR oznacza, że w praktyce w przypadku pojazdów elektrycznych przedsiębiorcy będą mogli zaliczyć wyższą kwotę w koszt uzyskania przychodu, co zmniejszy podatek dochodowy, który muszą uiścić. Tym samym pokryje to częściowo wyższy koszt zakupu auta elektrycznego w stosunku do spalinowego.

Podwyższenie progu dla pojazdów elektrycznych ma zachęcić potencjalnych użytkowników do ich zakupu poprzez częściowe pokrycie różnicy zakupu auta elektrycznego w stosunku do spalinowego (pozostała różnica będzie przykładowo częściowo pokryta z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu). Może to zachęcić potencjalnych użytkowników do zakupu pojazdów elektrycznych. Próg 30 tys. EUR został dopasowany do średniej ceny pojazdu elektrycznego, która została przyjęta na poziomie 120 tys. zł. Celem działań w tym obszarze jest więc wyrównanie kosztu zakupu obu typów pojazdów, ponieważ zgodnie z badaniami większość klientów nie analizuje przede wszystkim TCO (Total Cost of Ownership), ale kieruje się głównie ceną zakupu. Dlatego dla uczynienia pojazdu elektrycznego atrakcyjną alternatywą konieczne jest wyrównanie ceny zakupu.

Ze względu na ograniczenia wynikające z możliwości wystąpienia pomocy publicznej, polska propozycja zmian w amortyzacji pojazdów elektrycznych jest obecnie w procesie notyfikowania Komisji Europejskiej. Do czasu uzyskania korzystnej dla Polski decyzji stosowanie nowej stawki amortyzacji dla samochodów elektrycznych w wysokości zaproponowanej w ustawie o elektromobilności jest zawieszone.

W czasie trwania procesu notyfikacyjnego Ministerstwo Finansów po rozmowach z Ministerstwem Energii zdecydowało się zaproponować nowe rozwiązanie w tym zakresie, podwyższając odpis amortyzacyjny dla samochodu elektrycznego do 225 tys. zł. Ustawa wprowadzająca wspomniane rozwiązanie została niedawno podpisana przez Prezydenta RP.

Jakie zachęty w kontekście posiadania i użytkowania pojazdów z napędem alternatywnym już wprowadził polski rząd, a jakie dopiero są w fazie projektu i analiz? Czy może Pani uchylić rąbka tajemnicy i podzielić się planami Ministerstwa Energii na kolejne lata właśnie w kontekście stymulacji rynku aut z napędem alternatywnym?

Przygotowując Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce (pierwszy strategiczny dokument dotyczący elektromobilności, przyjęty w marcu 2017 r.), zidentyfikowaliśmy pięć obszarów, na które należy skierować szczególną uwagę w kontekście zachęt i usuwania barier. Były to popyt, podaż, świadomość, regulacja oraz sieć (krajowy system elektroenergetyczny).

Pierwszy pakiet zachęt pojawił się wraz ze wspomnianą wcześniej ustawą o elektromobilności. Rozwój rynku powinien opierać się na zróżnicowanych zachętach, Ministerstwo Energii postawiło więc z jednej strony na „twarde” zachęty finansowe, tj. korzystną amortyzację i zwolnienie z akcyzy, z drugiej na „miękkie” zachęty – m.in. wjazd na buspasy i zwolnienie z opłat parkingowych. Poza zachętami dla użytkowników pojazdów elektrycznych wprowadzono także zachęty dla podmiotów budujących infrastrukturę ładowania – m.in. zgłoszenie zamiast pozwolenia na budowę i znacząco niższy koszt jej przyłączenia.

Jeszcze na etapie Planu przyjęliśmy, że w pierwszej fazie rozwoju rynku elektromobilności, poza zachętami w obszarze podatków, konieczne jest wprowadzenie dopłat do zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi. Pozytywne skutki takich działań obserwowaliśmy m.in. w Niemczech i Holandii. Dlatego już w 2016 r. rozpoczęliśmy prace nad Funduszem Niskoemisyjnego Transportu (w skrócie FNT), który powstał w lipcu 2018 r. Dysponentem środków z FNT jest Minister Energii, a zarządzającym Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak sama nazwa wskazuje, od 2019 r. (na razie do 2027 r.) wspierany będzie niskoemisyjny transport – i to na niespotykaną do tej pory skalę – 6,7 mld zł. W konkursach będzie można uzyskać wsparcie (dotację lub pożyczkę) m.in. na wymianę floty przez przedsiębiorców, budowę infrastruktury paliw alternatywnych (energia elektryczna, CNG, LNG, wodór), działania edukacyjne lub na badania i rozwój. Zapraszam do odwiedzenia strony Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – tam już niedługo pojawią się informacje o najbliższych naborach konkursowych.

Z najświeższych propozycji do konsultacji i uzgodnień trafiła także kolejna nowelizacji ustawy o elektromobilności i ustawy Prawo energetyczne, która w odpowiedzi na postulaty rynku wprowadza m.in. definicję dwukierunkowego punktu ładowania (zastosowanie w praktyce V2G) czy kompleksowe regulacje odnośnie do magazynowania energii i inteligentnych liczników powiązanych z punktami ładowania.

Jest Pani ekspertem od elektromobilności i zapewne śledzi Pani ogólnoświatowe trendy i wprowadzane normy prawno-podatkowe w tym zakresie. Czy może się Pani podzielić się z nami najciekawszymi zaobserwowanymi w Europie i na świecie wdrożeniami prawnym i inicjatywami prywatnymi, które dynamizują rozwój rynku pojazdów bezemisyjnych?

Nawiązując do odpowiedzi na poprzednie pytania: istnieje pewna pula najczęściej stosowanych rozwiązań, a państwa decydujące się na rozwijanie elektromobilności – w zależności od regionalnych potrzeb – elastycznie decydują o katalogu zachęt dynamizujących ten rynek. Do popularnych instrumentów prawno-podatkowych należą dotacje/rabaty na zakup pojazdu (np. Niemcy, Francja i Belgia), zwolnienie z VAT (Norwegia), zwolnienie z opłat/podatków przy rejestracji (Holandia, Norwegia), darmowe parkowanie, zwolnienie z opłat drogowych (Niemcy, Austria) lub wjazd do strefy niskoemisyjnej (tzw. LEZ – low emission zone).

Rodzaje dynamizujących zachęt to jedno, z mojego punktu widzenia ciekawsze są jednak trendy odnoszące się do katalogu adresatów tych inicjatyw. Na początku państwa wspierały zarówno BEV i PHEV, a czasem także HEV[2]. Przykładowo w Holandii dopłaty dla obu typów były na tym samym poziomie, co przy różnicy cen zakupu BEV i PHEV przełożyło się na istotne dysproporcje w udziale w liczbie nowych rejestracji (80% do 20% dla PHEV). Z punktu widzenia interesu publicznego i celów rozwoju elektromobilności, korzyści z częściej wybieranych PHEV są jednak mniejsze niż korzyści z BEV. Dlatego obecnie dominuje różnicowanie poziomów wsparcia z wyraźną preferencją BEV. Co ważne, ucząc się na tych doświadczeniach, polskie regulacje od początku preferowały BEV jako docelowy rodzaj pojazdu mogącego przynieść największe korzyści związane m.in. z redukcją zanieczyszczeń powietrza w miastach.

Pojazd elektryczny, jego zakup i użytkowanie to jedno. Druga ważna droga to rozwój całej infrastruktury i zapewnienie wytrzymałości sieci energetycznej tak, by obsługiwać rosnące apetyty na energię elektryczną. Jak wygląda obecny status infrastruktury umożliwiającej „tankowanie” aut elektrycznych i stan sieci energetycznej? Czy rząd myśli o wspieraniu tych filarów elektromobilności?

Do końca 2020 r. Polska zobowiązała się do stworzenia bazowej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych (w 32 aglomeracjach i na TEN-T – 400 szybkich punktów ładowania, 6000 o normalnej mocy) oraz stacji tankowania CNG. Mając obowiązek wypełnienia określonych celów, dość łatwo jest przyjąć postawę państwa, które od początku weźmie na siebie obowiązek budowy infrastruktury, zakłócając tym samym oddolne kształtowanie się rynku elektromobilności i konkurencję. Świadomość tego ryzyka pozwoliła na przyjęcie innego podejścia, opartego o etapowość wspierania rozwoju rynku. Zgodnie z ustawą o elektromobilności do końca 2019 r. 32 aglomeracje same decydują o tempie rozwoju infrastruktury na ich obszarze, wchodząc we współpracę z podmiotami z rynku elektromobilności. Przykładowo Greenway Polska, PKN Orlen i Grupa Lotos budują ładowarki głównie na sieci TEN-T, PGE Polska Grupa Energetyczna postawiła na elektryczny car sharing, a Tauron Polska Energia inwestuje w ładowarki w aglomeracji śląskiej. Od początku działają więc zasady wolnego rynku i zasada kto pierwszy, ten lepszy w zakresie lokalizacji infrastruktury.

Na wypadek niezbudowania siłami rynku 6000 normalnych punktów ładowania i 400 szybkich, prawodawca przewidział do tego mechanizm pozwalający na uzupełnienie brakującej liczby punktów ładowania w danej aglomeracji. W takiej sytuacji infrastrukturę wybuduje właściwy operator systemu dystrybucyjnego.          

[1] BEV – Battery Electric Vehicle, PHEV – Plug-In Hybrid Vehicle.                                                                   

[2] HEV – Hybrid Electric Vehicle.

Tekst ukazał się w Magazynie Flota, 11/2018.

ZNAJDŹ NAS: