Ślad ekologiczny Twojej floty może być mniejszy

Komunałem jest stwierdzenie, że transport jest absolutnie niezbędny do funkcjonowania gospodarki, ale i społeczeństwa, pozwalając każdemu z nas na realizację rozlicznych potrzeb. Jednak wiedza o negatywnych efektach jego funkcjonowania zdecydowanie nie jest już tak powszechna. Szacuje się, że w 2018 r. ze źródeł antropogenicznych wyemitowano rekordową ilość aż 37 mld ton dwutlenku węgla (CO2), wyższą o 3% od poprzedniego rekordu osiągniętego w 2017 r.

2019-04-02 13:54:32

Rosnąca koncentracja gazów cieplarnianych wywoływana jest przez m.in. CO2, ale także metan pochodzący przede wszystkim z hodowli zwierząt i upraw roślinnych oraz podtlenek azotu emitowany głównie przez samochody z silnikami wysokoprężnymi. Z danych amerykańskiej NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) wynika, że w 2017 r. wyniosła ona średnio 405 ppm CO2 (cząstek CO2 na milion cząstek powietrza atmosferycznego). Pod koniec XVIII w., kiedy rozpoczynała się rewolucja przemysłowa, stężenie CO2 wynosiło ok. 280 ppm, a jeszcze na początku lat 60. XX w. było niewiele wyższe – ok. 320 ppm. Ogromne przyspieszenie nastąpiło w ostatnim półwieczu, zwłaszcza w ostatnich dwóch dekadach, gdy rosło w tempie ponad 2 ppm rocznie. To bardzo groźna dla naszej cywilizacji obserwacja, ponieważ naukowcy wskazują, że graniczny próg koncentracji CO2 wynosi 450 ppm. Powyżej tej granicy średnia roczna temperatura na ziemi wzrośnie najprawdopodobniej o 2°C, co doprowadzi do pojawienia się dodatnich sprzężeń zwrotnych, w wyniku których poszczególne procesy ulegną przyspieszeniu, powodując znaczący wzrost poziomu morza i temperatury. Skutki tego procesu – liczne i zróżnicowane dla poszczególnych części świata, można opisać bardzo krótko: będzie to największy kataklizm w dziejach i koniec świata, jaki znamy.

Źródła emisji gazów

Największymi źródłami emisji gazów cieplarnianych są energetyka, przemysł i właśnie transport, który globalnie odpowiada za ok. 25% tej emisji [jeszcze więcej w USA i UE (ok. 30%), w tym za ok. 3/4 odpowiada transport samochodowy]. Niestety, emisja z transportu stale rośnie, np. w UE o ponad 25% w latach 1990-2016, podczas gdy w innych sektorach gospodarki udało się ją istotnie zmniejszyć lub przynajmniej ustabilizować.

Tak wysoki udział sektora transport w globalnej emisji wynika z wciąż ogromnego uzależnienia transportu od paliw ropopochodnych (ok. 2,5 mld t rocznie), dzięki którym realizowane jest w skali świata aż 95% przewozów osób i ładunków. Sama rafinacja ok. 4,5 mld t ropy naftowej powoduje blisko 3% antropogenicznej emisji CO2, a ponad połowę tej produkcji konsumuje właśnie transport.  

Z licznych prognoz wynika, że popyt na usługi przewozowe będzie systematycznie rósł. Badania OECD wskazują, że do 2050 r. praca przewozowa (w stosunku do 2015 r.) wzrośnie trzykrotnie, a w transporcie drogowym ponad dwuipółkrotnie. Najszybciej będzie ona rosnąć w krajach rozwijających się, jednak i w Europie prognozuje się prawie dwukrotny wzrost. Dlatego należy się spodziewać nie tylko znacznego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, ale także wielu innych szkodliwych substancji z cząstkami stałymi, tlenkami azotu i benzo(a)pirenem na czele[1]. Globalnie, ze względu na zanieczyszczenie powietrza, umiera przedwcześnie kilka milionów osób rocznie. W Europie ta liczba wg EEA (European Environment Agency) wynosi ok. 500 tys. Mimo że transport nie jest głównym winowajcą, to jednak walnie się do wzrostu zanieczyszczeń przyczynia, szczególnie istotnie w dużych zespołach miejskich o wysokim udziale ruchu samochodowego, jak np. w Londynie, gdzie wg TfL (Transport for London) z powodu zanieczyszczeń (w dużej mierze tlenków azotu) umiera przedwcześnie ok. 9400 osób.

Kogo nie przekonują powyższe argumenty, może analizować problem emisji w sposób maksymalnie pragmatyczny lub wręcz merkantylny, czyli odrzucić myśl, że każdy wypalony litr paliwa to ok. 2,5 kg CO2 i wiele innych zanieczyszczeń, a policzyć, że każdy taki litr to o ok. 5 PLN wyższy koszt funkcjonowania jego przedsiębiorstwa albo o tyle samo zmniejszone środki na inne wydatki w przypadku osób fizycznych.

Zużycie paliwa pod lupą

Wpływ na wielkość zużycia paliwa ma wiele czynników. Zacząć można od najmniejszych i najłatwiejszych do wprowadzenia działań. Utrzymanie właściwego ciśnienia w oponach pozwala równocześnie utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa, ograniczyć zużycie ogumienia i wreszcie zoptymalizować zużycie paliwa. Wskazuje się, że każda 0,1 bara poniżej ciśnienia optymalnego przekłada się na 1% wzrostu zużycia paliwa. Niewiele w ciągu dnia, jednak w skali roku to już od kilku do kilkudziesięciu litrów paliwa. Podobnie z szerokością opon i wielkością kół, może te większe i szersze wyglądają lepiej, agresywniej, ale zwiększają tylko poziom tarcia i tym samym zużycie paliwa. Dlatego warto sprawdzać systematycznie ciśnienie w oponach i nie szaleć z ich wielkością i szerokością.

Należy koniecznie zadbać o właściwy serwis filtrów paliwa i powietrza, a także świec oraz oleju. Stary olej prowadzi do zaszlamienia silnika i może zwiększyć zużycie paliwa o ok. 3%. Natomiast stare filtry i świece dołożą dobrych kilka procent dodatkowego zużycia!

Na masę konstrukcyjną nie mamy wpływu, ale na to, co wozimy w aucie, już tak. Nie chodzi o to, by nie wozić pasażerów, ponieważ każdy dodatkowy zwiększa efektywność zużycia energii w przeliczeniu na podróżującego; warto za to wyjąć wszystko, co nie jest akurat potrzebne, np. łańcuchy, pełne pojemniki z płynem do spryskiwaczy lub z olejem czy kable rozruchowe, które niektórzy „zapobiegliwi” kierowcy wożą cały rok, a to przełoży się na mniejsze spalanie (do ok. 0,2 l/100 km). W dalszej kolejności można rozważyć wymianę również felg na lekkie aluminiowe.

Należy pozbyć się także wszystkiego, co niepotrzebnie zwiększa opór aerodynamiczny, zwłaszcza podczas szybszej jazdy, np. kibicowskich chorągiewek. Nie należy wozić na dachu belek poprzecznych, a już zdecydowanie dużych bagażników dachowych. Z doświadczeń autora wynika, że belki wraz z mocowaniami i trzema rowerami na dachu zwiększają zużycie paliwa w ruchu pozamiejskim o ok. 30%, dlatego warto je zakładać wyłącznie wtedy, kiedy są niezbędne. Opór i tym samym zużycie zwiększają również otwarte okna i szyberdachy, dlatego należy unikać ich otwierania – zwłaszcza przy większych prędkościach. Lepiej chłodzić się klimatyzacją, ale i ona wpływa na zwiększoną konsumpcję energii. Największy wzrost zużycia następuje podczas gwałtownego chłodzenia, wtedy klimatyzacja może zwiększyć zużycie paliwa nawet o klika litrów, czego dowodził w swoich badaniach niemiecki ADAC i niewiele mniej w ruchu miejskim przy wysokim poziomie kongestii, natomiast utrzymanie temperatury na trasie będzie nas kosztowało dodatkowych kilka dziesiątych części litra na każde 100 km. Dlatego chcąc zmniejszyć zużycie, a przy tym zastosować się do rad lekarzy, nie należy chłodzić się zbyt mocno i używać klimatyzacji, kiedy jest naprawdę gorąco.

Jazda w godzinach szczytu

Choć to z wielu względów trudne, a czasem niemożliwe, warto planować przemieszczenia tak, aby unikać godzin szczytu i jazdy w zatorach. Z badań autora wynika, że jazda w godzinach szczytu w dużych miastach zwiększa zużycie paliwa o ok. 50% w stosunku do wartości optymalnych. Pomocna w tym zakresie jest telematyka i cyfrowe mapy drogowe z aktualizowanym na bieżąco poziomem zatłoczenia. Uzyskane dane pozwolą np. ominąć zator i wybrać najwłaściwszą trasę podróży. Należy tylko pamiętać, że często najkrótszy czas podróży wcale nie musi wiązać z ograniczeniem zużycia paliwa, a wręcz przeciwnie. Podczas jazdy w zatorach szczególnie przydatny jest automatyczny system start/stop, który ogranicza pracę silnika na biegu jałowym. Osoby nieposiadające go w swoich samochodach mogą samodzielnie wyłączać silnik, np. czekając na zielone światło lub na podniesienie szlabanów kolejowych, co jest opłacalne już po ok. 20-30 sekundach oczekiwania. Silnik na biegu jałowym zużywa od ok. 0,5 do 1 l paliwa na godzinę. Warto o tym pamiętać, zwłaszcza podczas skrobania lodu oraz ogrzewania szyb i lusterek zimą lub chłodzenia latem, bo nie dość, że wtedy zużycie mocno wzrasta, podobnie jak emisja wszystkich polutantów (zwłaszcza przy zimnym silniku), to jeszcze narażamy się na mandat karny.

Zalety ecodrivingu

Bardzo pomocne w ograniczaniu konsumpcji paliwa jest stosowanie zasad ecodrivingu. Czyli np. zmiana biegów w optymalnym zakresie obrotów (unikanie „żyłowania”) i jazda na możliwie wysokim biegu, hamowanie silnikiem i utrzymywanie wysokiej płynności jazdy, co nie jest trudne zwłaszcza na drogach pozamiejskich o wysokiej klasie technicznej. Nie mniej ważna jest jazda z relatywnie niskimi prędkościami rzędu 70-90 km/h, wtedy bowiem zużycie jest najmniejsze. Dlatego nawet na autostradach należy się dobrze zastanowić, czy o kilka minut krótsza jazda warta jest dodatkowego paliwa.

Kluczowa jest też racjonalizacja przemieszczeń, zwłaszcza unikanie tych najkrótszych, rzędu kilkuset metrów, kiedy zużycie jest naprawdę wysokie. To jednak wymaga zmiany mentalności, a to bardzo trudny proces, zwłaszcza kiedy ma się do dyspozycji samochód służbowy i kartę paliwową, której wydatków nikt specjalnie nie kontroluje. Lepsze planowanie tras pozwoli ograniczyć przebiegi, np. kolejne cele zaliczać w podróży konsekutywnej, a nie metodą gwiaździstą. Warto również parkować na pierwszym wolnym miejscu nawet za cenę nieco dłuższego dojścia do celu, ponieważ, zwłaszcza w miastach tzw. parking cruising zwiększa poziom zatłoczenia i pokonywane dystanse (kolejne „kółka”), a przez to i zużycie. Efektem racjonalizacji może być również częstsze korzystanie z transportu publicznego lub roweru, co znacząco ograniczy zużycie energii i koszty zewnętrzne, zwłaszcza w tym ostatnim przypadku.

Wszystkie powyższe działania sprawią, że zużycie paliwa może spaść nawet o ok. 1/3. To jednak wciąż nie koniec możliwości.

Rozważając pozyskanie nowego samochodu, warto zastanowić się nad pojazdami lekkimi, o niewielkiej pojemności silnika i mocy. Taki pojazd z pewnością nie zaspokoi marzeń użytkownika o karierze kierowcy wyścigowego i może niedostatecznie zaspokoi jego ego, ale za to znacząco wpłynie na zmniejszenie zużycia, poziom kosztów eksploatacji i oczywiście samego zakupu. Okazuje się bowiem, że skracając czas potrzebny do przyspieszenia od 0 do 100 km/h o 1%, zwiększa się konsumpcję paliwa o 0,44%, czyli jeśli samochód będzie przyspieszał do 100 km/h w 9, a nie 10 s, to można się spodziewać wzrostu zużycia o ok. 4,5%. Pojazd z mniejszym silnikiem i mniej ekskluzywny będzie z pewnością mniej prestiżowy, ale za to znacząco lżejszy, a to, jak wiemy, zdecydowanie ograniczy jego apetyt na paliwo.

Alternatywne napędy

Można iść jeszcze krok dalej i pozyskać pojazd z napędem hybrydowym lub nawet czysto elektrycznym. Według producenta niewielkiego auta hybrydowego segmentu C jego zużycie paliwa w cyklu mieszanym powinno oscylować wokół 4 l/100 km. Osiągnięcie takiej wartości zdecydowanie nie jest proste i wymaga zastosowania w praktyce ecodrivingu i działań wymienionych powyżej, jednak niezależnie od stylu jazdy i tak będzie o ok. 1/3 niższe niż w przypadku analogicznego modelu z silnikiem benzynowym.

Jeszcze większe ograniczenie zużycia paliwa i emisji nastąpi w trakcie eksploatacji auta hybrydowego z „wtyczką” (PHEVPlug-in Hybrid Electric Vehicle), bo powinno ono spaść do poziomu 1-2 l/100 km. Doskonały wynik, jednak niemożliwy do osiągnięcia w praktyce. Faktycznie bywa bowiem ok. dwa razy wyższy, a do tego należy doliczyć co najmniej 10 kWh energii elektrycznej na każde 100 km.

Można pójść jeszcze krok dalej i obyć się bez typowych paliw i towarzyszącej im emisji[2]. Takie możliwości dają coraz powszechniejsze samochody elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle). Abstrahując od emisji powstałej podczas produkcji materiałów i budowy samych elektrowni i sieci przesyłowych, nie można pominąć emisji CO2 i innych zanieczyszczeń powstałych podczas produkcji prądu, ten bowiem wciąż zbyt rzadko powstaje ze źródeł odnawialnych. W Polsce w ostatnich latach, ze względu na silne uzależnienie od węgla kamiennego i brunatnego, produkcja 1 kWh energii elektrycznej wiązała się z emisją ok. 0,8 kg CO2. Do tego należy doliczyć kilkanaście procent strat energii na przesyle i kilka kolejnych podczas ładowania. W efekcie każda kilowatogodzina zgromadzona w akumulatorach samochodu elektrycznego ładowanego w Polsce wiąże się z emisją blisko 1 kg CO2. Do przejechania 100 km nawet malutki VW e-Up potrzebuje co najmniej 15 kWh, a w przypadku większych i mocniejszych aut nawet kilkudziesięciu kWh. Tym samym emisja CO2 z VW e-Up wyniesie ok. 150 g/km i będzie istotnie wyższa niż w podstawowej wersji benzynowej – 95 g/km. Dlatego samochody elektrycznie prawdziwie niskoemisyjne są wyłącznie w takich krajach jak: Norwegia, Szwecja lub Francja, gdzie poziom emisji przy produkcji prądu nie przekracza kilkudziesięciu gramów CO2/kWh. Choć i tam należy uwzględnić w kalkulacjach pełen cykl życia, tzw. well-to-wheel (W2W) pamiętając, że produkcja akumulatorów oraz ich późniejszy recykling są wysoce energochłonne i z różnych względów kłopotliwe.

Dla tych osób fizycznych, a nawet niektórych przedsiębiorstw i instytucji, które rzadko eksploatują samochody i rocznie nie przebywają więcej niż 5-7 tys. km, poruszając się zazwyczaj po miastach, a które jednak muszą skorzystać z samochodu, wartą rozważenia opcją jest carsharing. Jest on coraz popularniejszy, również w Polsce, gdzie dostępnych jest w tej formie już kilka tysięcy samochodów osobowych, a nawet dostawczych. Samochody w carsharingu są w przeważającej mierze małe, bez ekstrawaganckiego wyposażenia, a także nowe, często hybrydowe, a dzięki temu zużywające niewielkie ilości paliwa. Ponadto sposób ich eksploatacji jest w pełni monitorowany, dlatego nikt rozsądny nie pozwoli sobie na ich „katowanie”. A ponadto, jak dowodzi Lucas Neckermann przytaczając badania przeprowadzone m.in. w Londynie, taka forma użytkowania wymusza racjonalizację dokonywanych nimi przemieszczeń i firmy lub urzędy korzystające z carsharingu ponoszą niższe koszty niż w przypadku eksploatacji typowych samochodów służbowych lub prywatnych wykorzystywanych do celów służbowych.

Niezależnie od rodzaju napędu jeszcze większe perspektywy ograniczania zużycia energii, i to o dobrych kilkadziesiąt procent, dadzą samochody w pełni autonomiczne. Na te jednak przyjdzie jeszcze co najmniej dekadę poczekać, dlatego nie pozostaje nic innego, jak z sukcesem wdrożyć powyższe działania i stopniowo ograniczać zużycie każdego dnia.

Tekst ukazał się w Magazynie FLOTA 1-2/2019


[1] Oczywiście nie są to wszystkie zanieczyszczenia generowane przez transport ani wszystkie negatywne skutki jego funkcjonowania. Lista jest bardzo długa, obejmuje także chociażby hałas, wypadki czy zajętość terenu pod infrastrukturę transportu, zwłaszcza samochodowego.

[2] Autor celowo pominął pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi ze względu na ich bardzo małą dostępność, wysoką cenę i inne mankamenty. Zob. H. Igliński: Dalego od dojrzałości i konkurencyjności. Analiza kosztów ich posiadania i utrzymania elektrycznych samochodów ciężarowych, „Logistyka a jakość” 6/2018, s. 34-36.

ZNAJDŹ NAS: