Branża motoryzacyjna kontra koronawirus

Plany planami. Przewidywania przewidywaniami. Obecna sytuacja na globalnym rynku jest mocno zachwiana, a na pewno nieprzewidywalna. Dodajmy do tego jeszcze niepewność, panikę, globalizację oraz efekt skali, a otrzymamy start w nową dekadę, jakiej nikt chyba nie był w stanie przewidzieć. Wszystko rzecz jasna za sprawą odmienianego na wszystkie sposoby, wszędobylskiego wirusa COVID-19, który poważnie miesza w ogólnoświatowej gospodarce, w tym w branży motoryzacyjnej. Jak koronawirus wpłynie na branżę motoryzacyjną?

2020-03-17 11:58:02

W 2019 r. łączne finansowanie udzielone przez polską branżę leasingową wyniosło 77,8 mld zł. Ogólnie rzecz ujmując, widoczne było lekkie wyhamowanie tempa wzrostu w gospodarce, co przełożyło się bezpośrednio na branżę leasingową. To naturalny i zdrowy symptom, szczególnie że po sześciu latach mocnych wzrostów korekta nie jest niczym nadzwyczajnym. Rynek wyhamował, złapał oddech i zaliczył kilkuprocentowy spadek wartości nowych kontraktów. Z prognoz wynikało, że w 2020 r. ponownie możemy oczekiwać wzrostów. Rynek napędzać ma krajowy popyt, wysokie wydatki konsumpcyjne oraz dobra sytuacja naszej gospodarki. Tak było jeszcze miesiąc, dwa temu.

Kryzys w branży moto a koronawirus

Obecnie stoimy jednak na krawędzi niemałego kryzysu. Gospodarka hamuje, przede wszystkim poza granicami naszego kraju, a jak doskonale wiemy, są to naczynia połączone dla naszych wykwalifikowanych rąk do pracy, zakładów produkcyjnych i szeroko pojętego eksportu. Nie jesteśmy zatem „sami sobie”. Potrzebujemy rynków zbytu i zagranicznych partnerów. Sytuacja na rynkach finansowych jest – delikatnie rzecz ujmując – wątpliwa. Największe w historii spadki na światowych giełdach, ryzyko bessy i niepewności. Reakcja z opóźnionym zapłonem na epidemię koronawirusa dotyka cały świat, wszystkie branże, i to bez wyjątku. Pozrywane przez koronawirus łańcuchy dostaw szczególnie uderzają w branżę motoryzacyjną. Giełda amerykańska 9 marca wręcz uruchomiła tzw. bezpiecznik przed spadkami, zatrzymując notowania po jednodniowym locie o 7%! Akcje spadały bez opamiętania. Do tego fakt, że właściwie nie wiemy, czy to już koniec niebezpieczeństw, czy dopiero ich początek, powoduje, że możemy jedynie bardzo luźno spekulować na temat prognoz dla branży nie tylko leasingowej, ale właściwie każdej.

Jakie są nastroje?

Z badań koniunktury branży leasingowej przeprowadzonych wśród osób odpowiedzialnych za sprzedaż w firmach leasingowych zrzeszonych w ZPL wynikało, że w pierwszym kwartale tego roku ankietowani oczekiwali stabilizacji zatrudnienia. Widoczne było co prawda nieznaczne pogorszenie jakości portfela, ale ekspertów cechowało optymistyczne nastawienie. Spodziewano się istotnego przyspieszenia aktywności sprzedażowej. Badanie jednak nie uwzględniało niespodzianki z Wuhan.

Obecna sytuacja zaogniona przez koronawirus z pewnością przyćmiła wcześniej zakładany optymizm. Przewidywane wyższe poziomy finansowania w większości grup środków trwałych (z wyjątkiem transportu ciężkiego) możemy chyba na chwilę odłożyć do szuflady. Prognoza branży leasingowej obejmowała lekkie odbicie w 2020 r. z dynamiką na poziomie 6,3%, co było zgodne z prognozowanym wzrostem inwestycji prywatnych i odbywało się według scenariusza rozwoju gospodarczego w Polsce. Szacowano, że w tym roku branża leasingowa udzieli finansowania o wartości przekraczającej 82,7 mld zł, licząc nawet na pobicie rekordu z 2018 r. Całość założeń opierała się na oczekiwanym poziomie wzrostu gospodarczego, który miał wspierać zakupy aut osobowych przez klientów indywidualnych oraz firmy. W tej chwili jednak branża motoryzacyjna sama przeżywa głęboką transformację, co może znacznie ograniczyć popyt na nowe samochody. Do tego decydenci cały czas są pod presją niekorzystnych zmian prawnych wdrażanych przez EU oraz rodzimych prawodawców, a na deser także wątpliwego wzrostu gospodarczego w strefie euro. W przypadku produkcji mówimy natomiast o problemach kadrowych i jednocześnie nasilania się procesów automatyzacji oraz robotyzacji. Pozytywów możemy szukać w kilkuletnim zastrzyku z funduszy europejskich. A co będzie? Tego nie wiemy. Przecież w poprzednim roku także liczyliśmy na wzrost branży leasingowej, a rzeczywistość zweryfikowała założenia. Wszystkie kraje, w tym Polska, już rewidują założenia wzrostu PKB. Trudno zatem o bardzo optymistyczne scenariusze.

Wpływ koronawirusa

Wydarzenia z ostatnich tygodni jasno wskazują, że wiele powiązań gospodarczych na całym świecie pomiędzy dostawcami a konsumentami zostało ograniczonych bądź wręcz całkowicie przerwanych. Jedną z najbardziej dotkniętych branż jest rynek usług transportowych oraz lotniczych. O wpływie koronawirusa na turystykę już nie wspominając. Problemy logistyczne bezpośrednio przekładają się oczywiście na produkcję pojazdów. Efektem koronawirusa jest brak dostaw, ograniczana produkcja, a to z pewnością oznaczać będzie też niższą sprzedaż. W Europie najgorsza sytuacja z powodu koronawirusa jest we Włoszech, choć problemy widoczne są także w innych krajach i trudno przewidzieć zasięg, ale przede wszystkim skalę przyszłych problemów. Bo problemy dopiero się zaczynają.

Oczywisty jest też fakt, że tego typu przestojów nie da się odrobić w krótkim terminie. Roczna wartość rynkowa usług transportowych to ponad 130 mld zł, a w chwili obecnej za sprawą epidemii koronawirusa sektor ten niemal zatrzymał się na parkingach. Takie straty odrabiać trzeba będzie miesiącami, latami, a wiele firm pewnie zniknie z rynku. Jaka jest zatem prognoza na przyszły rok? Niewiadoma. Trudno cokolwiek oszacować. Doświadczenie poprzednich epidemii SARS z 2002 r., czy H1N1 z 2009 r. jasno przypomina nam, że problemy trwają dłużej niż miesiąc czy dwa, a ponowne dźwignięcie się całego systemu gospodarczego może trwać naprawdę długo. Należy zatem przewidywać, iż COVID-19 nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. W dodatku, kiedy wirus zniknie, trzeba będzie pokonać długą drogę w kierunku odrabiania strat, wzrostu gospodarczego i ponownego rozwoju.

Co już wiemy z rynku?

Koronawirus z Wuhan będzie mieć ogromny wpływ na branżę motoryzacyjną. Warto sobie uświadomić, że epicentrum wirusa jest jednocześnie... głównym centrum produkcyjnym! Na przerwy w fabrykach zdecydowało się wiele koncernów: Ford, Renault, Toyota, Honda czy Nissan. Zatrzymanie produkcji u jednego dostawcy części rodzi problemy po drugiej stronie świata. Niektóre zakłady mają plan awaryjny, czyli alternatywne źródła najważniejszych komponentów. To efekt tsunami z 2011 r. Z kolei Automotive News podaje, iż niektórzy producenci na wypadek dużej awarii zwiększyli też elastyczność linii produkcyjnych, co pozwala im przenosić produkcję do innych lokalizacji. Nie wszystko da się jednak zastąpić. W chwili pisania tego materiału niektóre fabryki stoją, inne szukają nowych dostawców, a część nie ma żadnego problemu z łańcuchem dostaw i produkcją. Przeważnie stoją zakłady zlokalizowane w Chinach: Renault czy PSA. Przestoje miały zakłady Nissana, Hondy, Kii oraz Hyundaia. Natomiast BMW, Toyota, PSA (zakłady europejskie) czy Volkswagen zapewniają o ciągłości produkcji, choć wszyscy zaznaczają, że w niedalekiej przyszłości możliwe są przestoje. Czas pokaże, co się wydarzy.

Liczymy straty spowodowane przez koronawirus

IHS Markit informuje, że Hubei, czyli prowincja, której stolicą jest Wuhan, odpowiada za ponad dwie trzecie produkcji pojazdów w Chinach! A skoro tam fabryki stoją… No właśnie. Szacuje się, że zamknięcie chińskich fabryk na dwa, trzy miesiące, to straty w obszarze produkcji ponad 1,7 mln pojazdów, i to tylko w pierwszym kwartale. Agencja ratingowa Standard & Poors ocenia, że najbardziej ucierpieć może Grupa Volkswagena, a potencjalne straty szacuje na blisko 3 mld euro w dywidendach, jakie chińskie spółki joint venture płacą VW. Firma LMC Automotive analizująca sektor motoryzacyjny określa, że produkcja samochodów globalnie będzie w tym roku mniejsza o blisko 4 mln egzemplarzy. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) wylicza z kolei stratę światowej branży motoryzacyjnej na... 7 mld dolarów. Wszystko za sprawą globalizacji oraz uzależnienia światowego rynku od chińskich fabryk.

Musimy sobie uświadomić złożoność procesu. W statystycznym aucie jest około 30 000 elementów. Bardziej i mniej istotnych, ale tworzących całość. Jeżeli więc zabraknie któregokolwiek z podzespołów, nawet tego mniej ważnego, cała linia produkcyjna, niezależnie czy w Ameryce Południowej, czy w Europie, zwyczajnie staje. A teraz dodajmy do tego fakt, że około 20% części i podzespołów do samochodów produkowanych na świecie pochodzi z Chin. Mało tego, dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) mówią, że na Chiny przypada 29% światowej produkcji samochodów. Rykoszetem ucierpi też sprzedaż. China Passenger Car Association (CPCA) jasno mówi, że w pierwszej połowie lutego sprzedaż detaliczna w Chinach spadła do niecałych 5000 aut. Dramatycznie mało, biorąc pod uwagę, że w tym samym okresie rok wcześniej sprzedano 60 000 egzemplarzy! Sytuację ratować ma branża flotowa, która podobnie jak w Polsce odpowiada za większość sprzedaży. China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) uspokaja więc, twierdząc, że w pierwszym półroczu 2020 r. łączna sprzedaż samochodów w Chinach spadnie o 10%, a w całym roku „tylko” o 5%. Na tę chwilę w naszym kraju nie widać problemów z dostawami nowych samochodów. W dodatku po słabym styczniu i lutym sporo egzemplarzy znajdziemy na stockach dealerskich, czyli to, co nie zeszło w ostatnich dwóch miesiącach, będzie jak znalazł na trudny okres ewentualnych braków w dostawach. Jak stanie się naprawdę? Zobaczymy. Do przerwy – 0:1 dla Wuhan. Pewne jest tylko, że wiemy, że nic nie wiemy...

 

ZNAJDŹ NAS: