Nowa era transportu – drony. Aspekty prawne

Bezzałogowe statki powietrzne od lat zyskują na popularności (zwane dalej jako „BSP” lub „dron”). Z roku na rok zauważalny jest wzrost zainteresowania BSP. Zainteresowanie to przejawia się już nie tylko w aspekcie wykorzystywania dronów do fotografii czy zabawy, ale także do używania w transporcie.

2020-11-20 09:35:47

Nie ulega wątpliwości, że koszty i efektywność transportu drogowego zależą od szeregu czynników zewnętrznych, przykładowo takich jak stan dróg, ograniczenia prędkości czy zachowanie innych uczestników ruchu drogowego na drodze, na które kierowca nie ma wpływu. Obecnie wskazuje się, że transport z użyciem drona jest znacznie szybszy niż tradycyjny. Już kilka lat temu zaczęto wykorzystywać w Stanach Zjednoczonych drony do transportu niewielkich rzeczy, w tym do transportu medycznego. Wybuch pandemii COVID-19 przyczynił się do wzrostu zainteresowania tą kategorią transportu. W Warszawie po raz pierwszy dron w dobie epidemii został użyty do przetransportowania próbki do przebadania na obecność SARS-CoV-2 między Szpitalem MSWiA przy ul. Wołowskiego a Centralnym Szpitalem Klinicznym UCK WUM przy ul. Banacha.

DEFINICJA DRONÓW

Zgodnie z art. 3 pkt 1 rozporządzenia 2019/945[1] dronem jest bezzałogowy statek powietrzny, który oznacza dowolny statek powietrzny eksploatowany lub przeznaczony do eksploatacji bez pilota na pokładzie, który może działać samodzielnie lub być pilotowany zdalnie.

JEDNOLITE PRAWO

Dotychczasowy brak jednolitej kodyfikacji prawa w zakresie lotów dronami wiązał się z wieloma nieścisłościami i minimalnym uregulowaniem w przepisach krajowych. Każde państwo członkowskie UE samo ustalało kwestie prawne dotyczące dronów w sposób mniej lub bardziej rygorystyczny. Wzrost zainteresowania i zastosowania bezzałogowych statków powietrznych spowodował konieczność ujednolicenia prawa dla wszystkich państw członkowskich UE. W dniu 24 maja 2019 r. Komisja Europejska wydała rozporządzenie wykonawcze 2019/947 w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych przy uwzględnieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 i (WE) nr 552/2004 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91. W rozporządzeniu dokonano m.in. podziału dronów na trzy kategorie, wprowadzono przepisy dotyczące rejestracji operatorów BST, określono przepisy i procedury dotyczące kompetencji pilotów BST oraz ich minimalny wiek, a także normy dotyczące przeprowadzenia oceny ryzyka operacyjnego.

KATEGORIE

W rozporządzeniu 2019/947 wyszczególniono trzy kategorie bezzałogowych statków powietrznych. Są nimi kategorie otwarte, szczególne oraz certyfikowane.

Kategorie otwarte wyróżniają się tym, iż na wykonanie operacji dronem nie jest wymagane uzyskanie uprzedniego zezwolenia ani składanie oświadczenia o operacji przed jej rozpoczęciem. Aby operacja została sklasyfikowana jako kategoria otwarta, musi spełnić różne warunki. Po pierwsze – dron musi należeć do jednej z klas określonych w rozporządzeniu 2019/945 lub został skonstruowany do użytku prywatnego albo spełniać warunki określone przez art. 20 rozporządzenia 947/2019. Do ww. warunków należy klasyfikacja drona w podkategorii A1, pod warunkiem że BST ma maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 250 g wraz z obciążeniem użytkowym, oraz w podkategorii A3, pod warunkiem że BTS ma maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 25 kg wraz z paliwem i obciążeniem użytkowym. Po drugie – maksymalna masa startowa drona nie może przekroczyć 25 kg, a jego pilot zobowiązany jest do utrzymywania bezpiecznej odległość od ludzi, tak aby lot nie przebiegał nad zgromadzeniem osób. W tej kategorii pilot zobowiązany jest do utrzymywania drona przez cały czas trwania lotu w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS[2], a odległość ta nie może przekroczyć odległości większej niż 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi. W tej kategorii zakazane jest przewożenie materiałów niebezpiecznych oraz zrzucanie jakichkolwiek materiałów. Ponadto, operacje w kategorii otwartej dzieli się na trzy podkategorie: A1, A2 i A3. Podkategoria A1 to loty nad ludźmi, A2 – loty blisko ludzi, natomiast A3 – loty z dala od ludzi.

Kategoria szczególna w przeciwieństwie do kategorii otwartej obejmuje operacje VLOS i BVLOS[3] oraz charakteryzuje się koniecznością uzyskania zezwolenia na operacje. Aby otrzymać takie zezwolenie, operator zobowiązany jest do przeprowadzenia oceny ryzyka zgodnie z art. 11 rozporządzenia 947/2019 i przedłożenia jej wraz z wnioskiem oraz środkami ograniczającymi ryzyko. Zezwolenie takie wydaje właściwy organ, jeśli uzna, że ryzyko zostało odpowiednio ograniczone. Zezwolenie nie jest wymagane w przypadku operatorów bezzałogowych systemów powietrznych posiadających certyfikat LUC[4] z odpowiednimi uprawnieniami oraz operacji wykonywanych w ramach klubów i stowarzyszeń modelarstwa lotniczego, które otrzymały zezwolenie.

Ostatnią kategorią jest kategoria certyfikowana, która obejmuje operacje VLOS i BVLOS. Do kategorii tej zalicza się operacje wykonywane z wykorzystaniem drona, który musi spełniać ściśle określone warunki. Po pierwsze, dron musi odpowiadać wymogom wymienionym w art. 40 rozporządzenia 2019/945, tj. BST podlega certyfikacji, jeżeli spełni jeden z następujących warunków: 1) typowy wymiar drona wynosi 3 m, a jego przeznaczeniem jest eksploatacja nad zgromadzeniem osób; 2) jest przeznaczony do transportu osób; 3) zaprojektowany został do transportu towarów niebezpiecznych. Po drugie, gdy operacje wykonywane są w następujących warunkach: nad zgromadzeniami osób; wiąże się ona z przewozem osób lub z przewozem materiałów niebezpiecznych, które – w razie wypadku – mogą stanowić wysokie ryzyko dla osób trzecich. Po trzecie, gdy właściwy organ opierając się na ocenie ryzyka uzna, że ryzyka, jakie stwarza dana operacja, nie można odpowiednio ograniczyć bez objęcia bezzałogowego systemu powietrznego oraz operatora certyfikacją oraz bez objęcia pilota BSP obowiązkiem uzyskania licencji.

SPIS OSÓB I INSTYTUCJI

Początkowo przepisy rozporządzenia 2019/947 miały zacząć obowiązywać od 1 lipca 2020 r. Wybuch pandemii COVID-19 wpłynął na przesunięcie terminu wejścia w życie przepisów unijnych dotyczących bezzałogowych statków powietrznych i zaczną one obowiązywać dopiero od 1 stycznia 2021 r.[5]

Wobec powyższego do dnia 31 grudnia 2020 r. nadal obowiązywać będą przepisy krajowe, natomiast od dnia 1 stycznia 2021 r. zostanie utworzony spis osób i instytucji posiadających bezzałogowe statki powietrzne. Wykaz ten będzie zawierał zarówno dane dotyczące drona, jak i jego operatora. Spis będzie prowadzony przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, a dane tam gromadzone będą przechowywane przez okres 3 lat.

OCENA RYZYKA OPERACYJNEGO

Rozporządzenie 2019/947 wprowadza także przepisy dotyczące ryzyka operacyjnego. Zgodnie z ww. rozporządzeniem w ocenie ryzyka operacyjnego powinien zostać opisany charakter operacji z użyciem BST, zaproponowany odpowiedni cel w zakresie jej bezpieczeństwa, wskazane ryzyko związane z operacją na ziemi i w powietrzu oraz szereg możliwych środków ograniczających ryzyko, a także określony wymagany poziom solidności wybranych środków ograniczających ryzyko. Opis operacji z użyciem drona powinien zawierać kilka elementów, tj. charakter wykonywanej działalności, środowisko operacyjne i obszar geograficzny planowanej operacji, złożoność operacji, cechy techniczne BST oraz kompetencje personelu w zakresie wykonywania operacji. Wskazanie ryzyka musi natomiast obejmować wszystkie poniższe elementy: ryzyko na ziemi związane z operacją (uwzględniamy tutaj następujące kryteria: BLOS lub BVLOS, gęstość zaludnienia obszarów, nad którymi ma być wykonywany lot, przelot nad zgromadzeniami osób oraz charakterystyka BST pod względem wymiarów) oraz ryzyko w powietrzu związane z operacją (uwzględniamy dokładną pojemność i klasę przestrzeni powietrznej oraz wpływ na inny ruch lotniczy i zarządzanie nim).

 


[1] Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich.

[2] VLOS – Visual Line of Sight Operation – operacje w zasięgu widoczności wzrokowej – operacje, w których operator lub obserwator bezzałogowego statku powietrznego utrzymują bezpośredni kontakt wzorkowy z bezzałogowym statkiem powietrznym.

[3] BVLOS – Beyond Visual Line of Sight Operation – operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej – operacje, w których operator lub obserwator bezzałogowego statku powietrznego nie utrzymuje bezpośredniego kontaktu wzrokowego z bezzałogowym statkiem powietrznym.

[4] Certyfikat LUC – Lightweight UAV Operator Certificate.

[5] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/746 z dnia 4 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do odroczenia dat rozpoczęcia stosowania niektórych środków w związku z pandemią COVID-19.

 

Tekst ukazał się w Magazynie Flota 9/2020. Autorką publikacji jest Anna Chajnowska, Aplikant radcowski, Kancelaria Prawna GFP LEGAL.

ZNAJDŹ NAS: