[WYWIAD] Henryka Bochniarz: Druga fala pandemii odmieni rynek motoryzacyjny

Jesteśmy świadkami bezprecedensowych wydarzeń. Światowa gospodarka ugina się pod ciężarem pandemii, co mocno odczują również koncerny motoryzacyjne. Pandemia okazała się również akceleratorem zmian. Na naszych oczach pisze się historia, trwa właśnie fuzja światowych gigantów. Z połączenia potężnych Grup FCA i PSA tworzy się nowy, potężny koncern STELLANTIS. O zmianach oraz ekonomicznym i ekologicznym wpływie Covid-19 na rynki motoryzacyjne rozmawialiśmy z ekonomistką, byłą minister przemysłu i handlu oraz członkiem rady nadzorczej FCA Poland Henryką Bochniarz.

2021-01-11 08:33:40

Polska ekonomistka i polityk, która w 1991 r. sprawowała urząd Ministra Przemysłu i Handlu w gabinecie premiera Jana Krzysztofa Bieleckiego. Od 1999 do 2019 r. pełniła funkcję prezydenta organizacji pracodawców Konfederacja Lewiatan, a od 2019 r. – przewodniczącej Rady Głównej tej organizacji. W wyborach w 2005 r. była kandydatką na urząd Prezydenta RP. Obecnie zasiada m.in. w radzie nadzorczej koncernu motoryzacyjnego Fiat Chrysler Automobiles Poland.

STELLANTIS

To pochodząca od łacińskiego czasownika „stello” – oznaczającego „rozjaśniać gwiazdami” – nazwa nowej grupy powstającej w wyniku fuzji Grup FCA i PSA w proporcji 50:50. Celem przedsięwzięcia jest połączenie legendarnych marek motoryzacyjnych i kultur korporacyjnych, które razem mają tworzyć jednego z nowych liderów branży motoryzacyjnej. Z połączenia obu firm powstaje potężny, czwarty pod względem wielkości globalny koncern motoryzacyjny. Efekt skali i doświadczenia obu łączących się gigantów mają być źródłem jego siły. Nazwa STELLANTIS będzie używana wyłącznie na poziomie grupy, jako marka korporacyjna. Nazwy i logo marek wchodzących w skład Grupy STELLANTIS pozostaną niezmienione. Udziałowcy koncernów FCA i PSA uzgodnili, że ostateczne decyzje o połączeniu zapadną 4 stycznia 2021 r., a zakończenie fuzji ma nastąpić w pierwszym kwartale 2021 r. z zastrzeżeniem uzyskania zgody akcjonariuszy obu spółek na ich nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu oraz spełnienia wymogów antymonopolowych i innych wymogów regulacyjnych.

Żyjemy w ciekawych czasach. Realizują się scenariusze, których nikt nie był w stanie przewidzieć. W jaki sposób zdarzenia, takie jak światowa pandemia Covid-19, wpłyną na przyszłość branży motoryzacyjnej?

Pandemia na pewien czas zawiesiła dbałość o środowisko. Tymczasem, według różnych ocen, z powodu lockdownu emisja CO2 w tym roku będzie niższa o zaledwie 4–6%. Niestety, pokazuje to, że nawet kompletne zatrzymanie gospodarki i transportu daje pod tym względem mizerne efekty. Jeżeli myślimy poważnie, by zadbać o środowisko, tym bardziej potrzebne są nam wszelkie możliwe działania mogące służyć obniżeniu emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych. Dla przemysłu motoryzacyjnego powinien to być bodziec do maksymalnego przyspieszenia wszystkich działań oraz prowadzenia badań i wdrożeń, a na to potrzeba ogromnych pieniędzy. Z tego powodu możemy spodziewać się dalszej konsolidacji przemysłu motoryzacyjnego. Przyspieszy to również proces łączenia się FCA z PSA, ponieważ mniejsze firmy nie są w stanie udźwignąć takiego ciężaru. Z jednej strony, koncerny samochodowe muszą teraz wytrzymać ogromny spadek produkcji i sprzedaży, a z drugiej, nie mogą spełnić oczekiwań wynikających z konieczności inwestowania w nowe rozwiązania, aby klienci mogli i chcieli kupować ich samochody.

Zaobserwowaliśmy spadek sprzedaży aut, będący wynikiem lockdownu, a jednocześnie widać ucieczkę od transportu publicznego i poszukiwanie nowych sposobów podróżowania, aby zapewnić sobie i swoim bliskim większe bezpieczeństwo.

Stąd wzrost popytu na najtańsze samochody. Martwi mnie widoczne w Polsce zjawisko rekordowych wzrostów importu samochodów używanych. Zmierzamy w odwrotnym kierunku. Z jednej strony, chcemy namawiać ludzi do zakupu modeli mających możliwie najniższą emisję, a z drugiej, napływa do nas fala starych samochodów.

Czy jest szansa, aby wyjść z tego trendu?

Mamy jedną z najstarszych flot samochodowych w Europie. Obawiam się, że za sprawą pandemii ten trend jeszcze mocniej się pogłębi. Należałoby oczekiwać, że rząd podejmie działania, by dać szansę ludziom na zakup samochodów – ale nie takich, które zanieczyszczają nam środowisko. Bez powiązania recyclingu z dopłatami do zakupu nowych aut, tego się moim zdaniem nie rozwiąże. Niestety, to tylko jeden z wielu problemów pokazujących, że nie mamy w Polsce żadnych scenariuszy działania. Nie widać również żadnej reakcji wyprzedzającej na ciąg zdarzeń, uzależnionych od wzrostu poziomu zachorowań na Covid-19. Musimy po prostu mieć jakiś plan. Tymczasem to, co się teraz dzieje, jest bardzo przypadkowe, a przez to niepokojące. Przykładem takich działań jest również Program Rozwoju Elektromobilności. Od samego początku było jasne, że premia w wysokości 18 000 zł zainteresuje niewielu, kiedy weźmiemy pod uwagę wysokość cen samochodów elektrycznych.

Z drugiej strony powstaje pytanie: czy nasze państwo stać na takie działania i wyższe dopłaty?

Jesteśmy dość ubogim krajem. W związku z tym nie można oczekiwać, że ludzie masowo  się rzucą na samochody elektryczne. Promujmy napędy hybrydowe, które mniej zanieczyszczają i powodują, że – nawet korzystając z samochodów z silnikiem spalinowym – nie wyrządzamy tak wielkiej krzywdy środowisku. Wyniki badań jednoznacznie wskazują, że pandemia Covid-19 najdynamiczniej rozwija się tam, gdzie środowisko jest zanieczyszczone. Na takich obszarach wirus staje się najbardziej niebezpieczny. Nie trzeba ekspertów, by zdać sobie sprawę, że choroba układu oddechowego jest najgroźniejsza tam, gdzie jest smog i zanieczyszczone powietrze. Martwi mnie, że przemysł motoryzacyjny w Polsce nie ma partnerów do tego, by realizować swoje scenariusze. Jesteśmy przecież jednym z najważniejszych eksporterów. Oczekiwałabym, że wspólnie z Ministerstwami Finansów, Rozwoju i Klimatu będziemy budować w miarę spójny system.

Na jakie proekologiczne rozwiązania można postawić w przyszłości? Jednym z pomysłów jest gospodarka wodorowa.

Z pewnością można stwierdzić, że wodór jest alternatywą, patrząc na to, jak ten rodzaj paliwa jest wdrażany w niektórych krajach. To interesujące rozwiązanie, ale droga inwestycja – a przez to jej perspektywa jest dosyć odległa. Na razie musimy się zastanowić, jakie rozwiązania wykorzystać już dziś. Konsolidacja przemysłu motoryzacyjnego i większy nacisk na przygotowanie rozwiązań dających nam szansę na neutralność pod względem emisji CO2 i klimatyczną, to z pewnością jest właściwa droga. Wydaje się jednak, że dość długa. W naszym kraju – w którym energia elektryczna w 80% pochodzi z węgla – koncepcja samochodu elektrycznego, który dodatkowo zwiększy jej zużycie, z pewnością jest mniej atrakcyjna. Wodór może okazać się dobrym rozwiązaniem, ale nie widziałam wyników badań, które wskazywałyby na to, że perspektywie kilku najbliższych lat można będzie go u nas powszechnie zastosować.

To daleka perspektywa, a jakie skutki pandemii są już widoczne w polskiej gospodarce motoryzacyjnej – w tym w polskich fabrykach Fiata – oraz jak to się przełoży na najbliższą przyszłość?

Całkowite zamknięcie było dla nas poważnym problemem, nie tylko z punktu widzenia sprzedaży i osiąganych przychodów. To również kwestia funkcjonowania ludzi i zespołów. Powrót do działania w nowych warunkach okazał się nie taki prosty. Wiele rozwiązań zostało już wdrożonych, a nad innymi wciąż pracujemy – jak choćby nową aranżacją linii produkcyjnych dla zapewnienia odpowiedniej odległości między pracownikami, co wymusiło zastosowanie większej liczby robotów. Te rozwiązania nie są tymczasowe, zostaną z nami na zawsze. Trzeba się liczyć z tym, że zaczniemy poszukiwać do fabryk zupełnie nowego rodzaju pracowników, operatorów robotów. Praca w fabrykach aut będzie wyglądać zupełnie inaczej.

Jak może być teraz, gdy przechodzimy przez kolejną falę pandemii?

Po uruchomieniu fabryk w Tychach i Bielsku-Białej wzrósł popyt na model 500. Wyprodukowane tu samochody trafiają dziś głównie do Włoch, gdzie ludzie masowo zaczęli poszukiwać indywidualnych środków transportu. To się przebiło do społecznej świadomości na tyle mocno, że mogliśmy w naszych fabrykach uruchomić nawet zmiany sobotnie. Wytworzył się ogromny popyt na małe i przystępne cenowo samochody. Włosi odrobili lekcje, wykonali swoją pracę, są lepiej i bardziej przygotowani pomimo rosnącej znów liczby zakażeń. Wydaje się, że z punktu widzenia przygotowania przemysłu jest znacznie lepiej niż było w przypadku pierwszej fali. Trzeba się jednak liczyć z tym, że popyt na samochody znów spadnie.

Niewykluczone, że przemysł czeka kolejny lockdown?

W Polsce to wynik braku działań, które powinny zostać podjęte, gdy nastąpił radykalny wzrost zakażeń związany z powrotem dzieci do szkół. Dyrektorom szkół nie dano kompetencji, by mogli decydować, w jakim trybie kontynuować nauczanie, zdalnie czy hybrydowo. Powinno to było zostać przygotowane w czasie wakacji. Konieczny był na przykład podział zespołów nauczycielskich, aby nie było sytuacji, w której – gdy zachoruje jeden nauczyciel – cały zespół idzie na kwarantannę. Nie mogę zrozumieć, dlaczego nie wdrożono rozwiązań, które zastosowano z powodzeniem w firmach. Podobnie powinny były funkcjonować na przykład sklepy. Nie odkrywam Ameryki i nie rozumiem, dlaczego nie sięgnięto do licznych, dostępnych i prostych rozwiązań? Teraz mamy do czynienia z ogromnymi problemami w systemie zdrowia. Nawet jeśli nie nastąpi formalny całkowity lockdown – odbędzie się on w sposób naturalny. Powinniśmy intensywnie pracować nad tym, jakich instrumentów użyć spośród tych, które były stosowane w naszym pierwszym zderzeniu z Covid-19, na przykład zawieszanie spłaty kredytów. Tak, by ludzie mogli coś zaplanować. Latem uznaliśmy, że już jest dobrze, ale pandemia to nie epizod. Nawet gdy będzie już szczepionka, nieprędko wszystko wróci do normy.

Jak bardzo zbiedniejemy? Czy nadal będziemy jeszcze po tym wszystkim kupować samochody?

Myślę, że będziemy. Nie sądzę, by ludzie zrezygnowali z samochodów. Będzie dokładnie na odwrót, bo samochód zapewnia bezpieczeństwo i niezależność. Jestem oczywiście również za tym, by przywrócić na szeroką skalę transport publiczny, lecz będzie on musiał być zarządzany tak, aby ludzie nie bali się nim podróżować. To, że zbiedniejemy jest oczywiste. Bogatsze od nas kraje mogą sobie pozwolić na więcej. Jak znaczny procent narodowego produktu może zostać przekazany na różne formy wsparcia, widzimy na przykład w Niemczech i Francji. W Polsce za pierwszym razem poszliśmy szerokim frontem i trudno sobie wyobrazić, by na różnego rodzaju formy wsparcia w ramach działań pomocowych znów można było przeznaczyć ponad 200 mld zł. Trzeba się liczyć z tym, że spora część biznesu tego kryzysu nie wytrzyma. Jednak wierzę w to, co przez 30 lat było najsilniejszą stroną polskiej gospodarki. Nigdy nie byliśmy rozpieszczani przez system i każdy musiał sobie jakoś radzić. Ludzie nie oglądają się na to, czy i gdzie coś dostaną, lecz cały czas myślą, jak sobie poradzić, przystosowują się do nowych warunków. Jeśli nie można sprzedawać bezpośrednio, to można w internecie. Nie można podawać jedzenia w restauracjach, to można je dostarczać do domów. Mam nadzieję, że tego nie utraciliśmy i nasza autentyczna przedsiębiorczość oraz kreatywność znów nas uratują. Nie wierzę w to, że uratuje nas administracja.

Od czasu, gdy zniknęły z rynku polskie marki samochodów, marzymy wciąż o naszym samochodzie. Pomysł polskiego samochodu co pewien czas powraca, przybierając różnego rodzaju formy – ostatnio Izery. Czy pani zdaniem jest szansa, że faktycznie powstanie polskie auto elektryczne?

Do tego potrzebne są niewiarygodnie wysokie nakłady finansowe. Wystarczy się przyjrzeć, ile globalne koncerny wydają dziś na opanowanie technologii elektrycznej, hybrydowej lub wodorowej. Cieszę się, że mamy wielkie ambicje, ale wydaje mi się, że sposobem na to, by Polska wróciła na ścieżkę rozwoju i nadrobiła stracony czas – a trzeba przyznać, że w ostatnich 30 latach udało nam się wiele nadgonić – jest powszechny dostęp do światłowodowego internetu, dostęp dla każdego. Właśnie to nas dziś wyklucza. Bez internetu nie zapiszemy się do lekarza, nie pobierzemy recepty, nie załatwimy żadnej sprawy urzędowej. Tymczasem cyfrowo wykluczone są całe połacie naszego kraju. Ponadto pojęcie polskości w przypadku tego samochodu jest względne. Projekt wykonano we Włoszech, bateria będzie pochodzić z Korei lub Chin, a cała platforma – również z importu. Mamy wielkie firmy, zatrudniające tysiące ludzi, które są dostawcami komponentów do produkcji samochodów. Czym zatem ten projekt będzie się różnić od tego, co robi na przykład FCA w Tychach? Nie widzę powodów, dla których mielibyśmy kupować samochód składany z różnych importowanych części. Zwłaszcza dziś, mając zupełnie inne problemy. Dla mnie miernikiem wielkiego postępu i awansu jest to, by każdy Polak miał dostęp do szybkiego internetu. Nie zaś to, czy będziemy w Polsce produkować samochód na bazie technologii z importu. Przed laty mieliśmy szansę na własny przemysł samochodowy, lecz ją straciliśmy. Nie wydaje mi się, by dziś był to priorytet.

Eksperci i analitycy branży motoryzacyjnej od dawna wskazywali, że w perspektywie najbliższych kilku, najdalej kilkunastu lat na światowym rynku samochodowym zostaną co najwyżej dwa lub trzy potężne koncerny o zasięgu globalnym, skupiające w sobie wiele marek samochodowych. Liczne fuzje gigantów wskazują, że ten proces już się rozpoczął i trwa. Przykładem może być FCA, które w wyniku fuzji z koncernem PSA ma stać się częścią jeszcze większej Grupy STELLANTIS.

Konsolidacja jest nieunikniona. Pandemia Covid-19 jeszcze bardziej ją przyspieszy. Trudno powiedzieć jak po tych zmianach będzie ostatecznie wyglądać światowy rynek samochodowy. Wydaje się, że FCA i PSA uzupełniają się w wielu obszarach, a w innych są konkurentami. Fuzje są niezwykle trudnym przedsięwzięciem, prawdopodobnie Komisja Europejska nałoży na STELLANTIS pewne restrykcje. Pomimo wielkich starań i dużych pieniędzy wiele razy w historii okazywało się, że połączenie różnych kultur biznesowych i ścieżek rozwoju jest niezwykle trudne. To ogromne wyzwanie i myślę, że będziemy jeszcze świadkami prób połączeń wielu innych motoryzacyjnych gigantów.

Jaki krajobraz możemy zastać w branży motoryzacyjnej po pandemii?

Pandemia bardzo wiele zweryfikuje na światowym rynku motoryzacyjnym, który za kilka lat będzie wyglądać zupełnie inaczej. Część firm po prostu z niego wypadnie, nie wytrzymując związanych z kryzysem obciążeń finansowych. Kto pozostanie? Zobaczymy. Są firmy dysponujące ogromnymi zasobami finansowymi i rządowym wsparciem – na myśli mam na przykład marki francuskie i hiszpańską. Podziwiam jednak wszystkich, którzy tworzą dziś prognozy popytu. Naprawdę trudno teraz przewidzieć, jak zmienią się oczekiwania nabywców aut. Druga fala pandemii z pewnością wszystko to zweryfikuje. Nie tylko w Polsce, lecz również w wielu innych krajach uważano, że po pierwszej fali wirusa wiemy już, z jakimi rynkowymi mechanizmami będziemy mieć do czynienia. Okazuje się, że znów zostaliśmy zaskoczeni przez drugą falę. Nie wiemy też, czy będzie trzecia, ponownie chorują ozdrowieńcy. Trudno przewidzieć dziś przyszłość na przykład niemieckich marek samochodowych, ponieważ teraz tamtejszy rząd z większym dystansem podchodzi do ich oczekiwań odnośnie do wsparcia.

Przed pandemią sytuacja na rynku wydawała się jasna?

Dziś można tylko powiedzieć, że nie znamy przyszłości. Nie wiemy na przykład, jak zachowa się największy na świecie rynek samochodowy w Chinach oraz jaki wpływ na globalną sytuację będą mieć toczące się wojny handlowe. Tym bardziej dobrze się stało, że koncern FCA rozpoczął rozmowy z PSA i są one na bardzo zaawansowanym etapie. Do tego stopnia, że wiemy już, z jakich platform będziemy korzystać w procesie produkcji. Właśnie teraz zapadają kluczowe decyzje, dzięki którym wspólnymi siłami uda się dźwignąć ciężar kryzysu, a przemysł motoryzacyjny stoi przed jednym z największych wyzwań w swojej historii.

Tekst ukazał się w Magazynie FLOTA 11-12/2020.

ZNAJDŹ NAS: