BMW X3: komfort na asfalcie, zabawa na szutrach

To już trzecia generacja BMW X3. Wprowadzony na rynek w 2003 r. SUV średniej klasy premium zaskarbił sobie do tej pory sympatię 1,5 mln nabywców. Sylwetka po zmianach zyskała więcej charakteru i dominującą w przednim pasie wielką atrapę chłodnicy. Choć to samochód, który rzadko będzie opuszczać asfaltowe szlaki, świetnie radzi sobie na wyboistych, szutrowych trasach. Mieliśmy okazję to sprawdzić na drogach w okolicach Sochocina podczas krajowej premiery modelu.

2018-01-18 13:39:35

Pomagają w tym: 20-centymetrowy prześwit, krótkie zwisy i aktywne zawieszenie. Zadbano również o aerodynamiczną optymalizację przy wysokich prędkościach, stosując m.in. odpowiednio wyprofilowany tylny spoiler i aktywne żaluzje ukryte pod atrapą chłodnicy. Efektem jest współczynnik oporu powietrza 0,29.

Wygląd stawia nowe X3 w jednym szeregu z większymi modelami, jak np. X5. Są ciekawie narysowane linie, sporo tu się dzieje. Razić może trochę zbyt masywny grill, który całkowicie zdominował przedni pas auta. To trochę tak, jakby nowy SUV chciał krzyczeć wielkimi literami: „jestem BMW!”. Przecież wiemy. Kwestia stylu jest oczywiście kwestią gustu, a o gustach nie ma sensu dyskutować.

Zgodnie z tradycją kolejny model musi być większy od poprzedniego. Nie inaczej jest w przypadku nowego X3. Jest dłuższe od poprzednika o 59 mm, szersze o 16 mm i wyższe o 15 mm. Ma również dłuższy o 54 mm rozstaw osi.

W ofercie jest kilka wersji – czy może raczej linii – wyposażenia: Advantage, xLine, Luxury Line oraz M Sport. Każda z nich skrojona pod inne oczekiwania klienta. xLine ma liczne off-roadowe dodatki, Luxury Line to wszechobecne chromowane wykończenia i dedykowane felgi, M Sport to sportowe zderzaki i duże koła. Wnętrze typowe dla wszystkich współczesnych modeli BMW z charakterystycznym joystickiem do zmiany biegów i elementami sterowania. Ergonomia jest na wysokim poziomie, choć zarządzanie funkcjami auta może być nieco skomplikowane. Kto nie zna samochodów tej marki, nie poczuje się tu od razu jak w domu. Wnętrze przekonuje za to wysoką jakością materiałów i wykonania, miłymi w dotyku fakturami.

Pojemne, wygodne wnętrze

Na tylnej kanapie odczujemy pozytywnie skutki zwiększenia rozstawu osi – jest oczywiście więcej miejsca. Pojemność bagażnika zwiększono w stosunku do poprzednika o 50 l, teraz jest ich aż 550. Po złożeniu tylnej kanapy, dzielonej w proporcjach 40 : 20 : 40, do dyspozycji będziemy mieć 1660 l. Prosty kształt i regularne linie sprawiają, że jest ustawny. Samochodowe akcesoria możemy umieścić pod podwójną podłogą, podnoszoną z wykorzystaniem wygodnej w użyciu sprężyny gazowej.

Fotele świetnie trzymają w zakrętach, bez względu na to, czy wybierzemy wersję komfortową, czy sportową. Przydają się zwłaszcza na błyskawicznie pokonywanych zakrętach (bo ten samochód potrafi być naprawdę szybki – zarówno na asfalcie, jak i nieutwardzonej nawierzchni). To wszystko między innymi za sprawą zbliżonego do idealnego 50 : 50 rozkładu mas. Jak dobrze działa, rzucający na tylną oś większość momentu obrotowego, układ przeniesienia napędu xDrive? Można się przekonać, ruszając na piaszczystej lub szutrowej nawierzchni. Przyspieszenie wciska w fotele, a koła od razu łapią przyczepność.

Prowadzenie również można określić jako nienaganne i to na każdym rodzaju nawierzchni. Gorzej wypada hamowanie na luźnym podłożu. Tu daje o sobie znać brak odpowiednich opon do takiej jazdy. Na asfalcie podczas hamowania odczuwamy z kolei sporą masę pojazdu – 1885 kg, zaś DMC to już prawie 2,5 t. Mówiąc krótko – łatwiej się nim rozpędzić niż zatrzymać. A jest czym…

Do tego… lwie serce

Pod maską testowanej wersji M40i znajdował się najmocniejszy dostępny obecnie silnik, 6-cylindrowa, rzędowa jednostka o mocy 360 KM i maksymalnym momencie 500 Nm. Zastosowano w niej technologię M Performance TwinPower Turbo, czyli: turbosprężarkę TwinScroll, wtrysk bezpośredni High Precision Injection, w pełni adaptacyjny rozrząd VALVETRONIC i zmienną regulację faz rozrządu Double VANOS. To oczywiście przekłada się na imponujące osiągi – tylko 4,8 s w sprincie 0-100 km/h.

Po krótkiej przejażdżce najbardziej zapada w pamięć dźwięk wydechu generowanego przez tzw. sympozer oraz… głośniki systemu audio. Co zrobić, takie czasy. W tym przypadku – efekt akustyczny naprawdę znakomity. Przy ujmowaniu gazu słychać nawet wystrzały z układu wydechowego.

Elektronicznie sterowane zawieszenie w trybie sport pewnie trzyma koła przy nawierzchni. Natomiast tryb comfort sprawia, że prawie całkiem znikają nierówności nawierzchni. Tu również trzeba pochwalić świetną robotę inżynierów. Tryb eco jest ustawieniem pośrednim, zmieniającym oczywiście też charakterystykę pracy jednostki napędowej, ale, jak w przypadku każdego auta z dużym i mocnym silnikiem, trudno zejść poniżej kilkunastu litrów. Podczas bardzo łagodnej, pozamiejskiej jazdy możemy z kolei liczyć na spełnienie obietnic producenta o okolicach 8,5 l/100 km.

Bogate wyposażenie obejmuje między innymi sterowanie pokładowym komputerem za pomocą gestów. To najnowszy system iDrive z 10,25-calowym ekranem i system kamer 360 stopni. Za dopłatą możemy sterować zdalnie klimatyzacją i ogrzewaniem z poziomu kluczyka z własnym ekranem, na którym odczytamy też podstawowe informacje, jak np. zasięg auta.

Za dobre wyciszenie kabiny odpowiada między innymi podwójna przednia szyba. We wnętrzu najwyższej jakości materiały i świetne spasowanie elementów. Jest tak, jak w klasie premium być powinno. Nowe BMW X3 doposażono w adaptacyjne reflektory LED z doświetlaniem zakrętów i aktywnym rozdziałem światła. W mieście świecą szerzej, a poza nim przestawiają się w tryb pozwalający świecić im jak najdalej, nie oślepiając przy tym kierowców nadjeżdżających z przeciwka.

Ile kosztuje radość z jazdy?

Kupując SUV-a klasy średniej, mamy do dyspozycji systemy i rozwiązania z modeli BMW 5. Nie mogło więc zabraknąć licznych asystentów jazdy i nowoczesnych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa, w tym stereoskopowej kamery i radaru, umożliwiających półautonomiczną jazdę z prędkością do 210 km/h.

W tym zakresie prędkości samochód utrzymuje się na pasie ruchu i dostosowuje swoją prędkość do poprzedzających pojazdów, może również wykonać awaryjne hamowanie. Bezkarnie jechać bez trzymanki możemy przez pierwsze 30 s. Po ich upływie otrzymamy od pokładowego komputera pierwsze ostrzeżenie. Kolejne 15 s braku reakcji to drugie ostrzeżenie i komunikat o konieczności przejęcia prowadzenia. Następnie deaktywują się systemy samoczynnie prowadzące auto.

Pod maską znajdziemy m.in. 190-konne silniki Diesla o brzmieniu do złudzenia przypominającym soczystą benzynówkę. Oczywiście, wspomagane są dźwiękiem emitowanym z głośników… Cennik startuje z poziomu 188 000 zł za wersję podstawową. Najtańsza odmiana z dieslem to wydatek 199 100 zł. Natomiast za model M40i z wyposażeniem zbliżonym do auta ze zdjęć zapłacimy już około 370 000 zł. Cóż, mówią, że wizyta w klasie premium musi kosztować.

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: